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Planung B30 Ravensburg-Süd - Eschach (B30-Süd)
Teilprojekt
BA VI: Neubau der B 30 Ravensburg-Süd - Eschach („B 30-Süd“)
Verlegung der B 30
- Istzustand
- 2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Landespriorisierung
- Projektziele
- Projektnutzen
- Planung
- Bauabschnitte
- Warten auf den Baubeginn
- Vorleistungen
- Bau
- Verkehrsfreigabe
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
Istzustand
Die neue B 30 umfährt die Südstadt von Ravensburg sowie Weißenau, Weingartshof, Torkenweiler, Sickenried, Oberhofen und Untereschach im Westen.
Der zweibahnige Neubau erstreckt sich von der Anschlussstelle Ravensburg-Nord bis zur Anschlussstelle Oberzell. Von dort führt die B 30 einbahnig weiter bis zu einer neu errichteten Kreuzung bei Untereschach. Dort geht die Neubaustrecke in die B 467 über und umfährt Obereschach im Westen.
Die vollständige Verkehrsfreigabe erfolgte am 5. Dezember 2019. Die neue Strecke ersetzte den südlichen Teil der Ortsdurchfahrt Ravensburg sowie die bisherige Führung bei Torkenweiler, Sickenried und Oberhofen und die Ortsdurchfahrt Untereschach.
Mit der vollständigen Verkehrsfreigabe konnte die neue Strecke ihre volle Verkehrswirksamkeit entfalten. Dadurch wurde nicht nur der südliche Teil der Ortsdurchfahrt Ravensburg entlastet, sondern auch der mittlere und nördliche Teil.
Bis zur Verkehrsfreigabe am 5. Dezember 2019 entsprach die B 30 zwischen der Ravensburger Südstadt und Untereschach nicht mehr den verkehrlichen Anforderungen. Insbesondere in der Ortsdurchfahrt Ravensburg kam es regelmäßig zu starken Verkehrsbehinderungen und Rückstaus. Häufig ereigneten sich Auffahrunfälle.
Bei der Verkehrszählung 2015 wurden in der Ortsdurchfahrt Ravensburg durchschnittlich rund 25.100 Kfz/Tag erfasst. Der Schwerverkehr, also Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen, lag bei rund 1.466 Fahrzeugen pro Tag. Zwischen dem Ortsausgang Ravensburg und Oberhofen betrug das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen rund 21.200 Kfz/Tag bei einem Schwerverkehr von rund 979 Fahrzeugen pro Tag. In der Ortsdurchfahrt Untereschach wurden rund 11.700 Kfz/Tag gezählt, darunter rund 465 Fahrzeuge des Schwerverkehrs.
Das Projekt befand sich seit dem 3. Juli 2013 im Bau. Es war als laufendes und fest disponiertes Projekt im Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2016 enthalten.
Die Verkehrsfreigabe des ersten von drei Bauabschnitten erfolgte am 27. September 2018 zwischen der neu errichteten Anschlussstelle Oberzell und Untereschach. Seit dem 5. Dezember 2019 ist die gesamte Neubaustrecke von Ravensburg-Süd bis zur B 467 bei Hegenberg vollständig unter Verkehr.
Anschließend waren noch Restarbeiten vorgesehen, die ursprünglich bis Ende 2023 abgeschlossen werden sollten. Dabei handelte es sich insbesondere um Rückbaumaßnahmen an der alten Strecke sowie um landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen.
Vor der Covid-19-Pandemie war zudem eine Umgestaltung der Ortsdurchfahrt Untereschach vorgesehen. Die Stadt Ravensburg führte hierzu bereits in den Jahren vor der Verkehrsfreigabe Workshops durch. Der Umbau der Ortsdurchfahrt wurde im April 2025 abgeschlossen.
2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | ▪ BVWP 2030: - ▪ BVWP 2003: BW6513, 08897220 40 |
| Teilprojekte | - |
| Ersatzplanung | - |
| Lage | TK 8223 Baden-Württemberg Region Bodensee-Oberschwaben Landkreis Ravensburg |
| Ziele | Ziel des Vorhabens war es ursprünglich, die Verbindung zum Bodensee für den Erholungsverkehr zu verbessern, die Erreichbarkeit und Rahmenbedingungen für die Wirtschaft zu verbessern sowie die Wohn- und Lebensqualität in den betroffenen Städten und Gemeinden zu erhöhen. Mit der umgesetzten Planung standen dagegen die Entlastung der Ortsdurchfahrten im mittleren Schussental, insbesondere in Ravensburg und Untereschach, sowie die Verringerung von Unfallrisiken und Umweltbelastungen im Vordergrund. Weitere Ziele waren die Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Abbau von Kapazitätsengpässen. Das Vorhaben wurde als wichtiger Baustein im „Planungsfall 7“ zur Neuordnung der Verkehre im nördlichen Bodenseeraum betrachtet. Vorgesehen war dabei eine Bündelung der Verkehre auf die B 30 neu und B 31 neu sowie eine Entlastung der B 30 alt, B 31 alt, B 33 und B 467. Darüber hinaus sollte die Verbindung innerhalb des gemeinsamen Oberzentrums Friedrichshafen / Ravensburg / Weingarten in der Region Bodensee-Oberschwaben verbessert werden. |
| Zuständigkeit | Regierungspräsidium Tübingen |
| Status | Das Projekt ist seit 2019 fertiggestellt und unter Verkehr |
| Länge | ▪ 5,529 km, davon: - 3,350 km 2-bahnig - 2,179 km 1-bahnig ▪ 2,390 km Anschlüsse und kreuzende Straßen |
| Baukosten | ▪ 85,0 Mio. Euro (Stand: 2019) ▪ 76,0 Mio. Euro (Stand: 2018) ▪ 82,0 Mio. Euro (Stand: 2014) ▪ 80,7 Mio. Euro (Stand: 2013) ▪ 63,1 Mio. Euro (Stand: 2012) ▪ 44,4 Mio. Euro (Stand: 1998) |
| Planung | ▪ 04.02.1936: Erste Überlegungen zu einer Umgehung der Orte Ravensburg, Weingarten und Baienfurt ▪ 05.10.1979: Erlass des ersten Planfeststellungsbeschlusses ▪ 2001: Einleitung eines erneuten Planfeststellungsverfahrens ▪ 28.01.–27.02.2003: Erste Planauslegung ▪ 10./11.02.2004: Erörterung der Planung ▪ 17.01.–16.02.2005: Zweite Planauslegung ▪ 30.05.2005: Erörterung der Planung ▪ 08.12.2005: Erlass des zweiten Planfeststellungsbeschlusses ▪ 09.01.–23.01.2006: Dritte Planauslegung ▪ 23.02.2006: Der Planfeststellungsbeschluss erlangte Rechtskraft, da keine Klage eingegangen war. |
| Planfeststellung | ▪ 05. Oktober 1979 ▪ 08. Dezember 2005 |
| Bauvorbereitung | ▪ 2006/2007 Verlegung der Schussen ▪ 2007 Verlegung einer Gasfernleitung ▪ 2008 Bepflanzung der verlegten Schussen ▪ 2009 Verfüllung des ehemaligen Schussenbettes, Einbau von zwei Stahlfertigteildurchlässen für Seitenzuflüsse zur Schussen ▪ 2010 Rekultivierung der ehemaligen Baindter Steige und Dammvorschüttungen aus dem ausgebauten Material an Bauwerk 1a und 10 ▪ 2011 Ergänzende Baugrunduntersuchungen |
| Baubeginn | ▪ 03. Juli 2013 |
| Verkehrsfreigabe | ▪ 27. September 2018: - BA 2: Karrer - Untereschach ▪ 02. Dezember 2019: - BA 1: Ravensburg-Süd - Karrer, Fahrtrichtung Süd - BA 3: Untereschach - B 467 ▪ 05. Dezember 2019: - BA 1: Ravensburg-Süd - Karrer, Fahrtrichtung Nord |
| Bauabschnitte | ▪ BA 1: B 30n Ravensburg-Süd - Karrer ▪ BA 2: B 30n Karrer - Untereschach ▪ BA 3: B 467n Untereschach - B 467 |
| Bauwerke | ▪ 17 Brückenbauwerke und Durchlässe ▪ AS Oberzell ▪ Grundwasserwanne Weißenau ▪ Kreuzung B 30/B 467 ▪ 3 Regenklär- und Rückhaltebecken ▪ 3.500 m² Lärmschutzwände |
Landespriorisierung
In der letzten Priorisierung des Landes Baden-Württemberg 2017/18 ist das Neubauprojekt in der ersten Umsetzungsstufe in der Gruppe der im Bau und in Planung befindlichen Projekte enthalten. Sie sollten rasch und zeiteffizient umgesetzt werden, um Haushaltsmittel wirtschaftlich einzusetzen. Nach damaligem Stand banden diese Projekte die vorerst zur Verfügung stehenden Ressourcen. Mit einer vollständigen Umsetzung wurde im Zielszenario bis 2028 gerechnet.
Projektziele
Ziel des Vorhabens war es ursprünglich, die Verbindung zum Bodensee für den Erholungsverkehr zu verbessern, die Erreichbarkeit und Rahmenbedingungen für die Wirtschaft zu verbessern sowie die Wohn- und Lebensqualität in den betroffenen Städten und Gemeinden zu erhöhen.
Mit der umgesetzten Planung standen dagegen die Entlastung der Ortsdurchfahrten im mittleren Schussental, insbesondere in Ravensburg und Untereschach, sowie die Verringerung von Unfallrisiken und Umweltbelastungen im Vordergrund. Weitere Ziele waren die Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Abbau von Kapazitätsengpässen.
Das Vorhaben wurde als wichtiger Baustein im „Planungsfall 7“ zur Neuordnung der Verkehre im nördlichen Bodenseeraum betrachtet. Vorgesehen war dabei eine Bündelung der Verkehre auf die B 30 neu und B 31 neu sowie eine Entlastung der B 30 alt, B 31 alt, B 33 und B 467.
Darüber hinaus sollte die Verbindung innerhalb des gemeinsamen Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten in der Region Bodensee-Oberschwaben verbessert werden.
Projektnutzen
Das Projekt entlastet Ortsdurchfahrten und Ortslagen im Süden der Stadt Ravensburg, baute Kapazitätsengpässe ab und verbesserte die Verkehrssicherheit. Die Verbindung in Richtung Süden nach Tettnang und Meckenbeuren wurde wesentlich aufgewertet, indem sich die Fahrzeiten verkürzten.
Planung
Erste Planungen für Ortsumfahrungen im Schussental gehen auf das Jahr 1936 zurück. Sie sahen allerdings eine wesentlich andere und ortsnähere Linienführung vor und noch keine Umfahrung im Süden von Ravensburg. Bereits von 1931 bis 1937 erfolgte dort eine Verlegung bei Weißenbach, Weingartshof und Torkenweiler. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs wurden die Planungen zunächst nicht weiterverfolgt.
Anfang der 1960er-Jahre wurde die konkrete Planung wieder aufgenommen. Im September 1968 beschloss die Arbeitsgemeinschaft Oberschwaben-Bodensee der Gewerbe- und Handelsvereine eine Resolution. Darin forderte sie als Sofortmaßnahme den vierstreifigen Ausbau der Bundesstraße 30 von Bad Waldsee bis Friedrichshafen. Kritisiert wurde, dass die Landkreise Ravensburg, Tettnang und Wangen bei der Planung neuer Verkehrswege seit Jahrzehnten vernachlässigt wurden.
Im selben Jahr genehmigte der Bundesminister für Verkehr den generellen Vorentwurf. Eine wesentliche Erleichterung für die weitere Planung ergab sich 1969, als die Landesregierung von Baden-Württemberg darauf verzichtete, den bis dahin geplanten Donau-Bodensee-Kanal in den Landesentwicklungsplan aufzunehmen.
Ebenfalls 1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr Pläne vor, die B 10 neu, B 30 neu und B 30 langfristig von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg mit der A 8 über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen autobahnähnlich auszubauen oder neu zu errichten. Die erfolgte Linienbestimmung sah eine westliche Führung von Ravensburg vor. Niederschlag fanden diese Pläne im ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30. Juni 1971. Das Projekt „B 30: nördlich Baindt – Friedrichshafen“ erhielt die höchste Dringlichkeit.
Am 1. Januar 1975 wurde das deutsche Autobahnnetz neu nummeriert. Die Planung erhielt offiziell die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“. Im zweiten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 5. August 1976 war das Vorhaben nun unter der Bezeichnung „A 89: Enzisreute – Friedrichshafen“ enthalten. Jedoch war nur noch für den Bau der ersten Richtungsfahrbahn die höchste Dringlichkeit vorgesehen. Der Bau der zweiten Richtungsfahrbahn wurde als „möglicher weiterer Bedarf“ geführt.
Mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 wurden die Pläne für eine „Bundesautobahn 89“ aufgegeben. Die Planungen wurden als „Bundesstraße 30“ fortgeführt. Mit dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 kam das Aus für die Bundesautobahn 89. Das Projekt wurde nun als „B 30: nördlich Baindt – Eschach“ geführt. Außerdem erhielt der zweibahnige Neubau wieder die höchste Dringlichkeit, sodass beide Richtungsfahrbahnen gleichzeitig erbaut werden sollten.
Ab dem vierten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 21. April 1986 wurde das Projekt als „Laufendes Vorhaben“ geführt.
Erstes Planfeststellungsverfahren
Bereits 1973 war das Planfeststellungsverfahren zur Verlegung der B 30 zwischen dem Egelsee bei Baindt und Ravensburg-Eschach eingeleitet worden. Es folgten im Mai 1975, im Oktober 1978 und im Januar 1979 die Erörterungsverhandlungen. Am 5. Oktober 1979 stellte das Regierungspräsidium Tübingen die Planung fest. Diese umfasste auch den Bauabschnitt VI mit der Verlegung der B 30 von Ravensburg-Süd bis Eschach.
Da die Vorschriften des Bundesnaturschutzgesetzes von 1976 im ursprünglichen Verfahren nicht berücksichtigt worden waren, konnte die Planung zunächst nicht umgesetzt werden. Der Planfeststellungsbeschluss stand unter dem Vorbehalt, dass für die einzelnen Bauabschnitte nachträglich landschaftspflegerische Begleitpläne aufzustellen waren. Die Straßenbauverwaltung reichte diese für die Bauabschnitte II, III und IV bis 1983 und für Bauabschnitt V bis 1989 nach, nicht jedoch für den Bauabschnitt VI. Dieser erforderte eine Neuplanung mit eigenem Planfeststellungsverfahren.
Zweites Planfeststellungsverfahren
2001 wurde das zweite Planfeststellungsverfahren eingeleitet. 2003 folgten eine erste Planauslegung und im Februar 2004 eine Erörterungsverhandlung. Einsprüche gegen die Pläne führten erneut zu Planänderungen.
Bereits im März 2003 kritisierten die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg das Projekt als schlicht überzogen und großspurig. Der gesamte vierstreifige Ausbau der B 30 von Biberach bis Friedrichshafen sei unnötig. Diese Straßenbauten sollten einer „Fastenkur“ unterzogen werden. Im Gegenzug sollte die Aufnahme weiterer „Umweltschutztunnel“ wie etwa in Schramberg und Ravensburg erfolgen.
2005 erfolgte die zweite Planauslegung. Mit dem Erlass des zweiten Planfeststellungsbeschlusses am 8. Dezember 2005 wurde der erste Beschluss von 1979 aufgehoben. 2006 kam es zu einer dritten Planauslegung, gegen die jedoch keine Einwände und auch keine Klage gegen den Beschluss erhoben wurden. Am 23. Februar 2006 erlangte der zweite Planfeststellungsbeschluss Rechtskraft.
Am 13. Oktober 2012 erteilte der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) einem baldigen Baubeginn eine Absage. Anlässlich der Eröffnung der Messe „Oberschwabenschau“ in Ravensburg warb er dafür, mit dem Fahrrad zu fahren. Hermann sagte, die Zeit der Spatenstiche sei vorbei.
Noch im selben Jahr nahm der Deutsche Bundestag das Projekt jedoch in das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II auf. Für 2013 stellte der Bund eine Million Euro bereit. Am 3. Juli 2013 erfolgte mit dem ersten Spatenstich zeitgleich der Baubeginn.
Im siebten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 23. Dezember 2016 war das Projekt schließlich als „Laufend und fest disponiert“ enthalten.
Das Projekt wurde in drei Bauabschnitte gegliedert:
- Bauabschnitt 1 (BA 1): B 30 neu von AS Ravensburg-Süd bis AS Karrer
- Bauabschnitt 2 (BA 2): B 30 neu von AS Karrer bis B 30 alt westl. Untereschach
- Bauabschnitt 3 (BA 3): B 467 neu von B 30 alt westl. Untereschach bis B 467
Warten auf den Baubeginn
Ein wesentliches Problem war die Finanzierung des Vorhabens. In den 1990er-Jahren und zu Beginn des 21. Jahrhunderts lag ein Schwerpunkt der Verkehrsinvestitionen des Bundes auf der Verbesserung, Erneuerung und Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern. In den alten Ländern standen dadurch deutlich weniger Mittel zur Verfügung. Dies führte zu einem erheblichen Nachholbedarf bei der westdeutschen Verkehrsinfrastruktur.
Um den Baubeginn der B 30 neu zu beschleunigen, führte die Stadt Ravensburg Verhandlungen mit den betroffenen Grundstückseigentümern. Die Stadt erwarb auf eigene Kosten rund 60 Hektar Bau- und Ausgleichsflächen und ließ den betroffenen Landwirten Tauschflächen notariell zusichern.
Trotz dieser Vorleistungen musste der Baubeginn wiederholt verschoben werden. Der Planfeststellungsbeschluss erlangte 2006 Rechtskraft. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) hatte bei einem Besuch in Friedrichshafen im Juli 2003 zugesagt, dass die Finanzierung gesichert und nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens umgehend mit dem Bau begonnen werden könne. Noch 2006 war ein Baubeginn vorgesehen. Ende Oktober wurde die Maßnahme in den Investitionsrahmenplan 2006–2010 des Bundes aufgenommen, der Baubeginn jedoch auf 2007 verschoben.
Auch dieser Termin konnte nicht eingehalten werden. Der Baubeginn wurde zunächst auf 2008, anschließend auf frühestens Anfang 2009 und schließlich auf Ende 2009 verschoben.
2008 war ein Baubeginn im Jahr 2010 vorgesehen. Im Zuge der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise legte die Bundesregierung Ende 2008 das Konjunkturpaket I auf, das auch zusätzliche Verkehrsinvestitionen vorsah. Die Landesregierung von Baden-Württemberg sah jedoch zunächst keine Aufnahme der B 30 neu in das Programm vor. Auch aus zusätzlichen Einnahmen infolge der Erhöhung der Lkw-Maut Ende 2008 wurden keine Mittel für das Vorhaben bereitgestellt.
Anfang 2009 folgte das Konjunkturpaket II der Bundesregierung, das erneut zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur vorsah. Das Land meldete die B 30 neu nun beim Bund an, das Vorhaben wurde jedoch nicht in das Programm aufgenommen.
Nach den wiederholten Verschiebungen versuchte die Stadt Ravensburg im Juni 2009, öffentlich auf die Situation aufmerksam zu machen. Am 18. Juni überbrachte der Bundestagsabgeordnete Dr. Andreas Schockenhoff (CDU) dem damaligen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) ein Paket der Stadt Ravensburg, das unter anderem einen Spaten enthielt. Die Aktion sollte für einen baldigen Baubeginn werben. Der Bundesminister zeigte sich wenig erfreut.
Im März 2010 wurde der Baubeginn auf 2012 verschoben. 2011 erfolgte keine Aufnahme des Vorhabens in den Bundeshaushalt 2012. Der Baubeginn wurde daraufhin auf 2013 verschoben.
Die inzwischen amtierende grün-rote Landesregierung von Baden-Württemberg kündigte nun an, zunächst die bereits im Bau befindlichen Bundesfernstraßenprojekte im Land fertigstellen zu wollen, bevor neue Vorhaben begonnen würden. Ein Baubeginn vor 2015 erschien damit nicht mehr realistisch, ein Baubeginn bis 2018 wurde als unwahrscheinlich angesehen.
Im Sommer 2012 legte die Landesregierung die Prioritätenliste für den Baubeginn baureifer Bundesfernstraßenprojekte vor. Für die B 30 neu wurde nun ein Baubeginn im Jahr 2014 vorgesehen.
Im Herbst 2012 beschloss der Deutsche Bundestag den Bundeshaushalt für 2013, in dem das Vorhaben zunächst nicht berücksichtigt war. Nachträglich wurde die B 30 neu jedoch in das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II aufgenommen. Damit war der Weg für den Baubeginn frei. Der erste Spatenstich erfolgte 2013.
Vorleistungen
Bereits vor dem offiziellen Baubeginn waren umfangreiche Vorleistungen erbracht worden. Da Planfeststellungsbeschlüsse nicht unbegrenzt gültig sind, wurde mit bauvorbereitenden Maßnahmen zugleich der Fortbestand des Baurechts gesichert.
Am 21. Dezember 2006 begann mit der Verlegung der Schussen die erste bauvorbereitende Maßnahme. Die Arbeiten wurden im April 2007 abgeschlossen. Die rund vier Millionen Euro teure, vom Land Baden-Württemberg eingeleitete Maßnahme wurde aus sogenannten Pauschalmitteln des Bundes finanziert.
Gemeinsam mit der Stadt Ravensburg erbrachte das Land bis 2009 weitere Vorleistungen in Höhe von rund acht Millionen Euro. Dies entsprach mehr als 20 Prozent der ursprünglich kalkulierten Baukosten. 2010 wurden zudem erste Dammschüttungen an Bauwerk 1a, dem Hochwasserdurchlass, sowie an Bauwerk 10, der Anschlussstelle Karrer, vorgenommen.
Durch die bauvorbereitenden Maßnahmen konnte das Projekt bereits vor dem offiziellen Spatenstich als begonnene Maßnahme behandelt werden. Damit wurde verhindert, dass der Planfeststellungsbeschluss wegen des noch ausstehenden Baubeginns seine Gültigkeit verlor.
Bau
Der erste Spatenstich erfolgte am 3. Juli 2013 durch den Parlamentarischen Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Andreas Scheuer (CSU), im Beisein des baden-württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen). Trotz strömenden Regens waren zahlreiche Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung sowie Bürgerinnen und Bürger nach Untereschach auf die künftige Trasse gekommen. Der Spatenstich fand nahe der Kreisgrenze zwischen dem Landkreis Ravensburg und dem Bodenseekreis statt, wo später die Überführung der K 7984 (Bauwerk 12) errichtet wurde. Noch am selben Tag begannen die Bauarbeiten.
Der Bau wurde mit dem Bauabschnitt 2 (BA 2) begonnen. Dieser Abschnitt führte vom Gewerbegebiet Karrer bis nach Untereschach. Mit seiner Fertigstellung sollte zunächst eine Verkehrsentlastung auf der K 7981 in Untereschach erreicht werden. Anschließend wurden die Arbeiten in den Bauabschnitten 1 und 3 aufgenommen.
Schwieriger Baugrund
Der Untergrund im gesamten Trassenbereich ist sehr setzungsempfindlich. Deshalb wurden zunächst insbesondere im Bereich der späteren Bauwerke Vorschüttungen vorgenommen. Die Liegezeit betrug etwa ein bis eineinhalb Jahre. Soweit möglich, wurden bereits im Vorfeld auch die Straßendämme für die B 30 und die kreuzenden Straßen aufgeschüttet.
Eine besondere Herausforderung war die Querung der Schwarzach. Die B 30 verläuft dort durch ein FFH-Gebiet mit einer hohen Fledermauspopulation. Für die Dammschüttung der B 30, die Überschüttung der Brückenwiderlager, den Bau der Brücke über die Schwarzach (Bauwerk 11) sowie den späteren Verkehr wurden entsprechende Schutzmaßnahmen getroffen.
Bauwerke und Bauablauf
Die technisch aufwendigste und anspruchsvollste Einzelbaumaßnahme war die Querung der Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen (Bauwerk 3) und der K 7980 (Bauwerk 2). Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Schussen wurde die B 30 in einer insgesamt 740 Meter langen Grundwasserwanne (Bauwerk 1) geführt. Die Eisenbahnüberführung wurde vollständig neben der bestehenden Bahnstrecke hergestellt und anschließend in die Gleisachse eingeschoben. Der Überbau der Kreisstraßenbrücke wurde auf den Stahlbetonseitenwänden der Grundwasserwanne aufgelagert.
Von Juli 2013 bis Oktober 2014 wurden nacheinander Dammschüttungen für die späteren Überführungen der K 7984 (Bauwerk 12), der Schwarzach (Bauwerk 11) und eines Wirtschaftsweges (Bauwerk 19) vorgenommen. Bauwerk 19 befindet sich nahe dem späteren Kreuzungsbereich der B 30 neu und B 467 neu mit der B 30 alt westlich von Untereschach.
Von August 2014 bis Juni 2015 wurde an der Ausfahrt Ravensburg-Süd in Richtung Ulm der Hochwasserdurchlass im Zuge der B 30 (Bauwerk 1a) errichtet. Die Überführung der K 7981 im Bereich der Anschlussstelle Karrer (Bauwerk 10) entstand von Dezember 2014 bis November 2015.
Von Januar bis Dezember 2015 wurde die Eisenbahnüberführung (Bauwerk 3) neben dem bestehenden Bahndamm hergestellt und anschließend in die Gleisachse eingeschoben. Von April bis Dezember 2015 folgte die Überführung der K 7984 (Bauwerk 12).
Bei Mariatal wurden von Juni 2015 bis Juli 2016 die Sägebachbrücke im Zuge der B 30 (Bauwerk 4) und die Überführung eines Wirtschaftsweges (Bauwerk 5) errichtet.
Von September bis Oktober 2015 erfolgten Dammschüttungen im Bereich der Bauwerke 6/6a bis 7 bei Weiherstobel. Dort wurde außerdem ein Stahlfertigteildurchlass im Zuge eines Wirtschaftsweges (Bauwerk 7a) eingebaut. Von Oktober 2015 bis Juli 2016 entstand ein Regenklär- und Rückhaltebecken (Becken 3).
Im November 2015 begann der Bau der Grundwasserwanne (Bauwerk 1) einschließlich der Überführung der K 7980 (Bauwerk 2). Von Februar bis Oktober 2016 wurde die Brücke über die Schwarzach (Bauwerk 11) errichtet. Im Juli 2016 begannen die Arbeiten für die Überführung des Hauptwirtschaftsweges (Bauwerk 19) westlich von Untereschach.
Im August 2016 wurde ein weiteres Regenklär- und Rückhaltebecken (Becken 2) angelegt. Gleichzeitig begannen die Arbeiten an Becken 1 und an der Hebeanlage für das Oberflächenwasser aus der Grundwasserwanne einschließlich der technischen Ausstattung.
Von Oktober bis Dezember 2016 wurden die Dämme für die Überführung eines Wirtschaftsweges bei Hegenberg (Bauwerk 20) aufgeschüttet.
Im August 2017 begann der eigentliche Straßenbau im Bauabschnitt 2 zwischen dem Gewerbegebiet Karrer und Untereschach. Dieser Abschnitt wurde im Sommer 2018 fertiggestellt. Die Arbeiten am letzten noch zu errichtenden Brückenbauwerk (Bauwerk 9) begannen im April 2018.
Ab Februar 2019 wurde die Anschlussstelle Ravensburg-Süd umgebaut.
Begleitende Maßnahmen
Parallel zum Straßen- und Brückenbau wurden Maßnahmen zum Ausgleich der Eingriffe in Landwirtschaft, Natur und Landschaft umgesetzt. Dazu gehörten unter anderem die Bereitstellung von Tauschflächen sowie die Wiederherstellung landwirtschaftlicher Wege und von Sicker- und Entwässerungsleitungen. Zur Verringerung der durch die neue Straße entstehenden Trennwirkung wurden Wirtschaftswegüberführungen errichtet.
Zur Umsetzung weiterer Ausgleichsmaßnahmen sowie zur Minderung und zum Ausgleich der mit dem Vorhaben verbundenen Auswirkungen wurde ein Flurneuordnungsverfahren durchgeführt.
Im Bereich von Mariatal, Weiherstobel, Aichhof und Untereschach wurden verschiedene Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt. Dazu gehören Lärmschutzwälle, Lärmschutzwände, Spritzschutzwälle und ein Sichtschutzwall.
Ein wesentlicher Bestandteil der Ausgleichskonzeption war die Verlegung und Renaturierung der Schussen im Bereich des Schussenbogens.
Verkehrsfreigabe
Die offizielle Verkehrsfreigabe erfolgte am 30. November 2019 im Beisein von Gästen aus Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik sowie Bürgerinnen und Bürgern. Tatsächlich konnte die neue Strecke ab dem 2. Dezember zunächst teilweise und ab dem 5. Dezember 2019 vollständig befahren werden. Insgesamt wurden rund 85 Millionen Euro investiert.
Die Verkehrsfreigabe nahmen der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen), der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Steffen Bilger (CDU), und Ravensburgs Oberbürgermeister Dr. Daniel Rapp (CDU) gemeinsam vor.
Regierungspräsident Klaus Tappeser bezeichnete die neue Verbindung als dringend notwendige und lange erwartete Entlastung für die Stadt Ravensburg und ihre Ortsdurchfahrt.
Im Rahmen der Veranstaltung wurden auch die Weiterführung der B 30 in Richtung Friedrichshafen sowie erstmals die Ortsumfahrungen für Enzisreute und Gaisbeuren angesprochen. Oberbürgermeister Daniel Rapp verwies zudem auf den Molldietetunnel, dessen Realisierung für ihn ein weiteres wichtiges Anliegen war.
Verlauf
Der Neubau der B 30 beginnt an der Anschlussstelle Ravensburg-Süd und führt bis zur B 30 alt westlich von Untereschach. Dort geht die neue Straße in die B 467 neu über und führt weiter zur bestehenden B 467.
Von der Anschlussstelle Ravensburg-Süd quert die B 30 neu zunächst in Dammlage und anschließend in einer Grundwasserwanne das Schussental. Sie führt dabei unter der K 7980 und der Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen hindurch. Zum Schutz vor Hochwasser der Schussen wurde die Grundwasserwanne mit Hochwasserschutzwällen eingedeicht. Um bei Hochwasser einen Rückstau im östlich der B 30 neu gelegenen Schussental zu verhindern, wurde im Bereich der Dammlage an der Abfahrt Ravensburg-Süd in Richtung Ulm ein Durchlass errichtet.
Nach der Unterführung der Kreisstraße und der Bahnstrecke verläuft die B 30 neu im Bereich von Mariatal auf dem früheren Gewässerbett der Schussen. Dafür musste die Schussen in diesem Bereich verlegt werden. Gleichzeitig wurde ihr Verlauf naturnäher gestaltet.
Im Abschnitt zwischen Mariatal und Weiherstobel wurden die zur Schussen hinführenden Bäche Sägebach, Furtwiesenbach und Siechenbach nach ihrer Zusammenführung mit dem Metzenmoosbach unter der B 30 und dem westlich der B 30 verlaufenden Begleitweg hindurchgeführt. Im weiteren Verlauf wurde auf einer Länge von 210 Metern der westliche Waldrand des Auwaldrelikts Metzenmoos angeschnitten. Das westlich gelegene Gewerbegebiet Karrer wurde an die B 30 neu mit dem Anschluss Oberzell angeschlossen.
Von der Anschlussstelle Ravensburg-Süd bis zum Gewerbegebiet Karrer wurde die B 30 als zweibahnige, vierstreifige Schnellstraße neu gebaut. Anschließend wird sie als einbahnige, zweistreifige Straße weitergeführt. Unmittelbar nach dem Gewerbegebiet Karrer überquert sie die Schwarzach und verläuft in einem Bogen parallel zum westlich gelegenen Moos- und Krebsbach zwischen Untereschach und Senglingen bis zur bestehenden B 30. Dort ist sie über einen plangleichen Knotenpunkt mit dem bestehenden Straßennetz verbunden. Im selben Knotenpunkt schließt die B 467 neu an und verläuft in einem westlichen Bogen zur bestehenden B 467.
Zur Verbesserung des Verkehrsflusses wurde der Knotenpunkt der B 30 neu, B 467 neu und B 30 mehrstreifig ausgeführt. In der Hauptrichtung Ravensburg–Tettnang stehen jeweils zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zur Verfügung. Der Knotenpunkt ist signalisiert. Für den Fuß- und Radverkehr wurden im signalisierten Bereich Furten angelegt. Auf Anregung der Polizei Ravensburg wurden aus Gründen der Verkehrssicherheit verlängerte Verflechtungsstrecken ausgeführt.
Insgesamt umfährt die B 30 neu die Ravensburger Südstadt mit Weißenau und Weingartshof. Gegenüber der bisherigen Strecke rückt sie von Torkenweiler, Sickenried und Oberhofen ab. Obereschach wird durch die B 467 neu und Untereschach durch die B 30 neu umfahren. Die B 30 neu bildet zudem eine Umfahrung von Oberzell.
Die neue Strecke hat eine Länge von 5,529 km. Davon wurden 3,350 km zweibahnig und 2,179 km einbahnig neu gebaut. Auf die B 30 neu entfallen rund 4,8 km, auf die B 467 neu rund 0,7 km. Hinzu kommen 2,390 km für Anschlüsse und kreuzende Straßen. Die alte Strecke wurde abgestuft und teilweise rekultiviert.
Besonderheiten
Eine wesentliche Erleichterung für die Straßenplanung ergab sich 1969, als die Landesregierung von Baden-Württemberg entschied, den Donau-Bodensee-Kanal nicht in den Landesentwicklungsplan aufzunehmen.
Der Neubau ging zunächst auf Planungen des Landes zurück, die von den Vorstellungen des Bundes abwichen. Der Bund sah Anfang der 1960er-Jahre keinen unmittelbaren Bedarf für eine neue Trasse. Vorgesehen war vielmehr ein Ausbau der B 30 in ihrem bestehenden Verlauf. In einer Unterrichtung des Bundesministers für Verkehr an den Deutschen Bundestag aus dem Jahr 1963 (Drucksache IV/1016) wurde zugleich festgehalten, dass das Land zu einem späteren Zeitpunkt eine größere Verlegung im Bereich Ravensburg–Friedrichshafen anstrebte.
1969 änderte sich die Perspektive grundlegend. Das Bundesministerium für Verkehr stellte Pläne für eine durchgehend autobahnähnliche Verbindung von einem neuen Autobahndreieck bei Günzburg über Ulm an der Donau, Biberach und Ravensburg nach Friedrichshafen vor. Damit wurde aus den zunächst unterschiedlichen Vorstellungen von Bund und Land ein überregional angelegtes Ausbaukonzept. Die neue B 30 von Ravensburg bis Eschach wurde Bestandteil dieser Entwicklung.
Um den Baubeginn zu beschleunigen, führte die Stadt Ravensburg Verhandlungen mit den betroffenen Grundstückseigentümern. Sie erwarb auf eigene Kosten rund 60 Hektar Bau- und Ausgleichsflächen und ließ den betroffenen Landwirten Tauschflächen notariell zusichern.
Gemeinsam mit der Stadt Ravensburg erbrachte das Land bis 2009 Vorleistungen in Höhe von rund acht Millionen Euro. Dies entsprach mehr als 20 Prozent der ursprünglich kalkulierten Baukosten. Bereits 2010 wurden erste Dammschüttungen vorgenommen. Das Material stammte vom Rückbau der 2001 außer Dienst gestellten B 30 alt bei Baindt, die dort rekultiviert wurde.
Dem Baubeginn ging zudem ein jahrelanges politisches Ringen um die Finanzierung voraus. Wegen fehlender finanzieller Mittel des Bundes wurde der Baubeginn mehrfach verschoben und blieb über Jahre ungewiss.
Das Projekt ist Bestandteil des „Planungsfalls 7“ zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum.
Literatur
- Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 30. Juni 2025