Planung B30 Ortsumfahrung Bad Waldsee

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Teilprojekt
B 30 Ortsumfahrung Bad Waldsee
Ausbau der B 30

1. Istzustand
   
2. 2-bahniger Ausbau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
3. Bedarfsplanung
   • Priorisierung
     
4. Raumordnerische Planung
   • Landesentwicklungsplanung
     
   • Regionalplanplanung
     
5. Landespriorisierung
   
6. Projektziele
7. Projektnutzen
   
8. Planungsstand
   
9. Bisherige Planung
   
10. Verlauf
    
11. Besonderheiten
    
12. Informationsmaterial

Istzustand
Die Ortsumgehung Bad Waldsee im Zuge der Bundesstraße 30 wurde 1961 zunächst einbahnig fertiggestellt und später als Schnellstraße ausgewiesen. Ziel ihres Baus war es, die verwinkelte Bad Waldseer Innenstadt zu umfahren und damit die Verbindung zum Bodensee für den Fernverkehr zu verbessern.

Die lang gezogenen Kurven der Ortsumgehung sowie das Urbachviadukt erwiesen sich jedoch in der Vergangenheit als unfallträchtig. Auf der gesamten Strecke gilt deshalb ein durchgängiges Überholverbot. Im Zuge der Planung einer neuen leistungsfähigen Straßenverbindung von Günzburg über Ulm, Biberach und Ravensburg nach Friedrichshafen war ab 1969 der Anbau einer zweiten Richtungsfahrbahn östlich der bestehenden Fahrbahn vorgesehen.

In den 1990er-Jahren wurde diese Planung zur Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit vorrangig weiterverfolgt. Hintergrund waren zunehmend schwere Verkehrsunfälle. Besonders erschütternd war ein Unfall im Jahr 1995, bei dem eine fünfköpfige Urlauberfamilie und eine Marktfrau schwer verunglückten. Vier Menschen verbrannten in ihren Fahrzeugen. Nachdem die Planung abgeschlossen war, stoppte die rot-grüne Bundesregierung unter Bundeskanzler Gerhard Schröder Anfang des 21. Jahrhunderts den vorgesehenen Baubeginn.

Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen auf diesem Streckenabschnitt beträgt zwar nur rund 11.100 Kraftfahrzeuge pro Tag. Darunter befinden sich jedoch rund 1.449 schwere Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 3,5 Tonnen. Im Durchschnitt der verkehrsstärkeren Tage von Dienstag bis Donnerstag liegt die Verkehrsbelastung bei rund 12.000 Kraftfahrzeugen täglich, darunter rund 2.580 schwere Kraftfahrzeuge.

Die Anlage einer zweiten Richtungsfahrbahn wurde 2016 aus dem Bundesverkehrswegeplan und Bedarfsplan genommen. Aus Sicht des Bundes besteht damit derzeit kein Ausbaubedarf.

Die baden-württembergische Landesregierung sah 2013 keinen verkehrlichen Bedarf und verzichtete auf eine Anmeldung des Projekts für den damaligen Bundesverkehrswegeplan 2015, aus dem später der Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorging. Weder für einen drei- noch für einen vierstreifigen Ausbau der Ortsumfahrung Bad Waldsee wurde ein Bedarf gesehen. Die verkehrliche Situation nach 2030 und der Netzzusammenhang blieben dabei ebenso unberücksichtigt wie weitere Kriterien, insbesondere die Verkehrssicherheit.

Allein in den 20 Jahren von 2006 bis 2025 ereigneten sich auf diesem Streckenabschnitt weitere 156 schwere Verkehrsunfälle. Dabei verunglückten 119 Menschen, acht kamen ums Leben. Häufig kam es zu einem Zusammenstoß mit dem Gegenverkehr.

 

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2-bahniger Ausbau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen

Projekt-Nr.	▪ BVWP 2030: - ▪ BVWP 2003: BW6512, 08918139 00
Teilprojekte	-
Ersatzplanung	-
Lage	TK 8024 Baden-Württemberg Region Bodensee-Oberschwaben Landkreis Ravensburg
Ziele	Abbau von Kapazitätsengpässen und Erreichbarkeitsdefiziten sowie Verbesserung der äußeren Anbindung und inneren Erschließung der Region Bodensee-Oberschwaben.
Zuständigkeit	Regierungspräsidium Tübingen
Status	Ein zweibahniger Ausbaubedarf wurde mit dem Bedarfsplan 2016 ausgeschlossen. Weder der Bund noch das Land sehen aktuell einen Bedarf. Dagegen ist das Vorhaben im Regionalplan 2023 der Raumordnungsregion Bodensee-Oberschwaben als Vorschlag zur Umsetzung enthalten, allerdings nur als 3-streifiger Ausbau (2+1).
Dringlichkeit	Kein Bedarf
Länge	ca. 4,5 km
Baukosten	ca. 22,5 Mio. Euro (Stand: 2004)
Planung	Für den zweibahnigen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee lag seit 1999 eine Plangenehmigung vor. Der Baubeginn wurde durch die Bundesregierung gestoppt. Die Planung ist verjährt. Im Regionalplan 2023 der Raumordnungsregion Bodensee-Oberschwaben wird ein 3-streifiger Ausbau vom Bauende der Ortsumfahrung Gaisbeuren bis zur nördlichen Landkreisgrenze (2+1) vorgeschlagen. Für dieses Vorhaben ist eine Aufnahme in den Be-darfsplan nicht erforderlich. Das für die Planung zuständige Land Baden-Württemberg ist diesem Vorschlag jedoch bisher nicht gefolgt.
Planfeststellung	-
Bauvorbereitung	-
Baubeginn	▪ 1950er-Jahre: - Ortsumfahrung Bad Waldsee, 1-bahniger Neubau
Verkehrsfreigabe	▪ 6. August 1961 Ortsumfahrung Bad Waldsee, 1-bahniger Neubau
Bauabschnitte	-
Bauwerke	▪ Umbau 7 Brückenbauwerke ▪ Umbau AS Bad Waldsee-Nord

 

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Bedarfsplanung

Priorisierung

 

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Raumordnerische Planung

Landesentwicklungsplanung
Das Ausbauvorhaben erfüllt diverse Ziele und Grundsätze des noch immer aktuellen und geltenden Landesentwicklungsplans 2002 Baden-Württemberg:

• 1.2 G In allen Teilräumen des Landes ist unter Berücksichtigung der weiteren Bevölkerungsentwicklung auf gleichwertige Lebensverhältnisse und eine tragfähige Sozialstruktur hinzuwirken. Dazu sind eine ausreichende Bereitstellung von Wohnraum, gesunde Umweltbedingungen, ein breites Angebot an Arbeitsplätzen unterschiedlicher Anforderungen, eine bedarfsgerechte Ausstattung mit Infrastruktureinrichtungen und eine wohnortnahe Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen anzustreben.
  
  
• 1.6 G Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit des Landes ist eine flächendeckende Versorgung mit moderner Infrastruktur sicherzustellen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Motorfunktion der Zentralen Orte stärkt, die räumliche Kooperation und den Leistungsaustausch fördert und die großräumige Einbindung des Landes gewährleistet. Dazu sind die infrastrukturellen Einrichtungen unter Beachtung von Leistungsfähigkeit,  Nachhaltigkeit und Tragfähigkeit bedarfsgerecht und zukunftsorientiert auszubauen und zu vernetzen.
  
  
• 1.7 G Siedlungsentwicklung und Verkehrsinfrastruktur sind so aufeinander abzustimmen, dass eine bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume des Landes und eine Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen erreicht werden.
  
  
• 2.2.1 Z Als Verdichtungsräume werden ausgewiesen: der baden-württembergische Teil des grenzüberschreitenden Verdichtungsraums Ulm/Neu-Ulm, der Bodenseeraum mit besonderer struktureller Prägung. 2.2.2.1 G Die Verdichtungsräume sind angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze einzubinden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen ist zu sichern. Die Funktionsfähigkeit der Verdichtungskerne als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen ist zu stärken. 2.2.3.5 G Das Gesamtverkehrsnetz ist im Rahmen von integrierten Verkehrskonzepten funktions- und umweltgerecht auszubauen. Das Straßennetz ist so zu verbessern, dass eine ausreichend leistungsfähige Grundausstattung gewährleistet wird.
  
  
• 2.6.1 G Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.
  
  
• 2.6.2 Z Die landesbedeutsamen Entwicklungsachsen zur Förderung des großräumigen Leistungsaustauschs innerhalb des Landes und über die Landesgrenzen hinweg werden als Landesentwicklungsachsen im Anhang (A25 - A27) ausgewiesen und in Karte 3 dargestellt: (aus West Stuttgart/aus Nord Würzburg/Wertheim) - Ulm(/Neu-Ulm) (DZ) - Laupheim (MZ) - Biberach an der Riß (MZ) - Bad Waldsee (MZ) - Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten (OZ-Verbund) - Konstanz (OZ) - (Zürich).
  
  
• 2.6.3 G In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der großen Erholungsräume gesichert sind und eine angemessene Einbindung des Landes und seiner Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.
  
  
• 2.6.4.2 Z Im Ländlichen Raum sollen zur Förderung des Leistungsaustauschs zwischen den höheren Zentralen Orten und ihrer Stärkung als Versorgungs- und Arbeitsplatzzentren die Verkehrs- und Infrastrukturen in den Entwicklungsachsen angemessen weiterentwickelt werden.
  
  
• 4.1.1 G Das Verkehrswesen ist so zu gestalten, dass es zu der angestrebten Entwicklung des Landes und seiner Teilräume sowie zur Festigung des Netzes der Zentralen Orte und zur Ausgestaltung der Entwicklungsachsen beiträgt. Dabei ist den unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten und Erfordernissen Rechnung zu tragen.
  
  
• 4.1.2 G Dem Ausbau vorhandener Verkehrswege ist Vorrang vor dem Neubau einzuräumen. Die Flächeninanspruchnahme ist gering zu halten, wertvolle Böden sind zu schonen und die Zerschneidung großer zusammenhängender Freiflächen ist zu vermeiden. Nicht vermeidbare Eingriffe in die Landschaft sind möglichst vor Ort auszugleichen, vorzugsweise durch Reduzierung versiegelter Flächen.
  
  
• 4.1.3 G Das Land ist bedarfsgerecht in die nationalen und transeuropäischen Verkehrsnetze für den Personen- und Gütertransport einzubinden. Dabei sind insbesondere die Europäische Metropolregion Stuttgart, der Europäische Verflechtungsraum Oberrhein und andere wirtschaftlich bedeutende Räume angemessen zu berücksichtigen.
  
  
• 6.2.4 Z Wegen seiner einzigartigen funktionalen Vielfalt als Siedlungs-, Wirtschafts- und Kulturraum und als Freizeit-, Erholungs- und Tourismusgebiet, wegen seiner Bedeutung als Ökosystem und seiner herausgehobenen Funktion für die Wasserwirtschaft werden besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum festgelegt. Der Bodenseeraum umfasst insbesondere den Verdichtungsraum und dessen Randzone sowie angrenzende Teile des Ländlichen Raums in den Regionen Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee. Besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum sind: die bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr, insbesondere durch Attraktivitätssteigerungen auf den Bahnstrecken Stuttgart - Singen - Konstanz, Offenburg - Singen - Konstanz, Ulm - Friedrichshafen - Lindau und der Bodensee-Gürtelbahn sowie durch die angemessene Fortentwicklung des Fernstraßennetzes und des Flughafens Friedrichshafen.

Regionalplanplanung
Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen und Grundsätzen des Regionalplans 2023 der Region Bodensee-Oberschwaben:

• 1.1 G (1) Die Region Bodensee-Oberschwaben soll als international agierender Wirtschaftsraum in ihrer Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit gestärkt und weiterentwickelt werden. Ihre Attraktivität als Tourismusregion soll erhalten und soweit notwendig verbessert werden. Die räumliche Entwicklung der Region hat daher zum Ziel, bestehende strukturelle Defizite, insbesondere im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, zu verringern und vorhandene Standortqualitäten dauerhaft zu sichern.

• 1.1 G (2) Strukturellen Unterschieden (Disparitäten) innerhalb der Region, insbesondere Ungleichheiten bezüglich des Ausbaus der Versorgungs- und Verkehrsinfrastruktur, soll soweit erforderlich durch geeignete Maßnahmen und Konzepte entgegen gewirkt werden. Dabei sollen im Vergleich mit dem Verdichtungsraum und seinen Randzonen die Ländlichen Räume der Region als Wirtschaftsräume mit eigenständiger Qualität und Bedeutung fortentwickelt werden.

• 1.2 Z (3) In Ergänzung der unter (2) genannten Ziele (besondere regionale Entwicklungsaufgaben für die Region Bodensee-Oberschwaben als Teil des Bodenseeraumes) werden folgende weitere Entwicklungsaufgaben festgelegt: die Entlastung des Bodenseeuferbereichs durch Stärkung der zentralörtlichen Funktionen des Mittelzentrums Bad Waldsee sowie Unterzentrums Aulendorf.

• 2.1.1 N (1) Zum Verdichtungsraum „Bodenseeraum“ gehören in der Region Bodensee-Oberschwaben die Gemeinden Friedrichshafen, Meckenbeuren, Ravensburg und Weingarten.

• 2.1.1 G (3) Der Verdichtungsraum soll angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze eingebunden werden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen soll gesichert werden. Die Funktionsfähigkeit des Verdichtungskerns als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen soll gestärkt werden.

• 2.3.0 N (1) Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.

• 2.3.0 G (2) In den Entwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Zentralen Orten der Region leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der Erholungsräume an den Verdichtungsraum gesichert sind und eine angemessene Einbindung der Region und ihrer Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.

• 2.3.1 N/Z (1) Die im Landesentwicklungsplan festgelegten Landesentwicklungsachsen werden in der Region Bodensee-Oberschwaben wie folgt konkretisiert und in der Strukturkarte dargestellt: (Konstanz) - Friedrichshafen - Meckenbeuren/Tettnang - Ravensburg - Weingarten - Bad Waldsee - (Biberach).

• 2.6.0 G (2) Die Verkehrs- und Versorgungsinfrastrukturen, insbesondere die Anschlüsse an Bahn, Fernstraße und den ÖPNV sowie Breitband- und Energieversorgungsnetze sollen im Bereich der Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe so gestaltet werden, dass günstige Voraussetzungen für die Ansiedlung von Betrieben geschaffen werden.

• 2.6.1 Z (2) Folgende regionalbedeutsame Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe werden als Vorranggebiete festgelegt: Aulendorf, Bad Waldsee, Baienfurt/Baindt, Ravensburg, Meckenbeuren, Tettnang, Friedrichshafen.

• 4.1.0 G (1) Das Verkehrssystem in der Region soll zur Stärkung und Weiterentwicklung der Region als attraktiver Wohn-, Wirtschafts- und Tourismusstandort beitragen. Dazu soll es so gestaltet werden, dass die leistungsfähigen Verbindungen in die benachbarten Wirtschaftsräume sowie in die europäischen Verkehrsnetze gewährleistet und verbessert werden, die täglichen Pendelwege zu den Arbeits- und Ausbildungsplätzen und zu den Dienstleistungs- und Versorgungsangeboten in den Zentralen Orten, insbesondere mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Radverkehr, erleichtert werden, die Verkehrssicherheit der aktiven Verkehrsteilnehmer und der passiven Betroffenen gewährleistet wird.

• 4.1.1 G (1) Das regionalbedeutsame Straßennetz soll funktionsgerecht erhalten und weiterentwickelt werden, um dauerhaft eine äußere Anbindung und innere Erschließung der Region gewährleisten zu können.

• 4.1.1 G (2) Ergänzungen und Ausbauten des Straßennetzes sollen dort umgesetzt werden, wo dies zur Erschließung oder zur Entlastung von Siedlungen oder für die Erschließung von Industrie- und Gewerbegebieten oder die Beseitigung von Engpässen erforderlich ist.

• 4.1.1 V (7) Es wird vorgeschlagen, zusätzlich folgende regionalbedeutsamen Straßenprojekte in der Region umzusetzen: B 30 Ausbau Bauende OU Gaisbeuren - Nördliche Landkreisgrenze (Betriebsform 2+1).

 

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Landespriorisierung
In der letzten Priorisierung des Landes Baden-Württemberg ist das Ausbauprojekt nicht enthalten. Sie konzentriert sich auf eine Umsetzungsreihenfolge für die Projekte im Bedarfsplan 2016 des Bundes. Das Vorhaben ist jedoch nicht in diesem Bedarfsplan enthalten.

 

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Projektziele

Ziele des Bundes der letzten Planung
Senkung von Transportkosten. Verbesserung der Erreichbarkeit und Verkehrssicherheit. Verbesserung der Anbindung des Mittelzentrums Biberach an der Riß an den Flughafen Friedrichshafen. Behebung eines Engpasses: „Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite“, so die Gutachter des Bundes bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003.

Ziele des Landes der letzten Planung
Erhöhung der Verkehrssicherheit. Seit 2013 sieht die Landesregierung keinen verkehrlichen Bedarf.

Abgeleitete Ziele der letzten Planung
Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands – Verbindungsfunktionsstufe I). Verbesserung der Anbindung der Region Mittlerer und Westlicher Bodensee nach Norden an die Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in der Fortführung an die Metropolregion Stuttgart.

 

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Projektnutzen
Vorrangig wurde zuletzt die Verbesserung der Verkehrssicherheit angestrebt.

Von 2008 bis 2016 erfolgten sechs Verkehrsuntersuchungen, Studien und Gutachten, die die Bedeutung des Projekts für die Region belegen:

• (1) Die Verkehrsuntersuchung Bad Waldsee im Auftrag des Regierungspräsidiums Tübingen – Modus Consult Ulm, 2008 – weist bei der Errichtung neuer Anschlüsse an die B 30 bei Bad Waldsee eine Bündelung der Verkehre auf einer neuen Bündelungsachse über die B 30 nach. Das untergeordnete, meist weniger verkehrssichere Verkehrsnetz wird dadurch entlastet. Entlastungswirkungen werden vor allem für die L 314 Baienfurt – Bergatreute – Zwings erwartet.
  
  
• (2) Der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Bad Waldsee – Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft Aalen, 2010 – belegt die hohe Verkehrsbedeutung der B 30 für die Region. 70 Prozent des Schwerverkehrs auf der B 30 im Raum Bad Waldsee stammen aus dem Bodenseeraum oder führen dorthin, einschließlich Ravensburg und Weingarten. 27 Prozent des Schwerverkehrs haben Ulm oder Neu-Ulm als Ziel oder Quelle und 4 Prozent entfallen auf Stuttgart. Die B 30 im Raum Bad Waldsee hat insbesondere einen herausragenden Stellenwert für den Wirtschafts- und Güterverkehr in der Region sowie für die Versorgung der Bevölkerung – insbesondere des Bodenseeraumes einschließlich Ravensburg und Weingarten. Die Expertise weist ferner einen Fernverkehrsanteil von 48 Prozent am gesamten Kfz-Verkehr aus. Der Fernverkehrsanteil im Schwerverkehr beträgt sogar 86 Prozent. Die B 30 hat damit eine hohe Bedeutung für den Fernverkehr, insbesondere für den schweren Gütertransport.
  
  
• (3) Die Netzkategorisierung des Büros Modus Consult Karlsruhe im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 – Gutachten im Auftrag des Landes Baden-Württemberg – sowie die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) belegen eine großräumige Verbindungsfunktion der B 30, die über eine regionale Bedeutung hinausgeht.
  
  
• (4) Die SWOT-Analyse und Regionalstudie „Zukünftige wirtschaftliche Entwicklung Landkreis Ravensburg“ – Prognos AG, 2015 – weist für den Landkreis Ravensburg Erschließungserfordernisse sowie -defizite in Bezug auf die B 30 aus. Die Gutachter empfehlen, sich verstärkt für den Ausbau und die Instandhaltung einzusetzen.
  
  
• (5) In der Netzkategorisierung des Bundes – „Ableitung von Vorgaben zur Bestimmung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe und von Qualitätsstufen zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualitäten in Straßennetzen“, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2016 – ist die B 30 als großräumige Hauptachse im Grundnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands ausgewiesen – eine der wichtigsten Straßen des Bundes.
  
  
• (6) Die Güterstromanalyse für den bayerisch-württembergischen Wirtschaftsraum – Institut Fraunhofer IIS, 2016 – im Auftrag der Industrie- und Handelskammern des Schwabenbundes belegt für die B 30 eine herausragende Bedeutung für den Güterverkehr. Innerhalb des mittleren Süddeutschlands weist die B 30 eine ähnlich hohe Bedeutung für den Güterverkehr auf wie die Autobahnen. Gleichzeitig beklagten zahlreiche im Rahmen der Studie befragte Unternehmen die Stauanfälligkeit der B 30.

 

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Planungsstand
Seit dem 12. Juli 1999 lag für den zweibahnigen Ausbau ein genehmigter Vorentwurf vor. Nach damaliger Rechtslage war die Planung damit abgeschlossen und der Bau hätte beginnen können. Zur Bauausführung kam es jedoch nicht.

Das Projekt wurde 2016 aus dem Bundesverkehrswegeplan und Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen genommen. Zu diesem Zeitpunkt war die Planung verjährt.

Die Plangenehmigung von 1999 sah einen Ausbau auf rund 4,5 km Länge vor. Er sollte nach einer Kostenschätzung von 2004 rund 22,5 Millionen Euro betragen.

 

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Bisherige Planung
Die einbahnige Ortsumfahrung Bad Waldsee wurde bereits in den 1930er-Jahren geplant. Zur Bauausführung kam es jedoch erst von Ende der 1950er- bis Anfang der 1960er-Jahre. Am 6. August 1961 wurde sie für den Verkehr freigegeben. Ziel ihres Baus war es, die verwinkelte Bad Waldseer Innenstadt zu umfahren und damit die Verbindung zum Bodensee für den Fernverkehr zu verbessern.

Die ursprünglichen Pläne sahen neben den Anschlüssen Bad Waldsee-Nord und Bad Waldsee-Süd auch Anschlüsse an die L 300 östlich von Bad Waldsee und die L 316 südöstlich von Bad Waldsee vor. Für die Anschlüsse der L 300 und L 316 wurden die erforderlichen Grundstücke vom Bund bereits erworben. Die Anschlüsse wurden jedoch bis heute nicht realisiert.

Während der Planung der Ortsumfahrung gab es gegenläufige Interessen zwischen dem ADAC Württemberg und der Straßenbauverwaltung des Landes. Der ADAC favorisierte eine Westtrasse von Bad Waldsee durch das Steinacher Ried. Gleichzeitig sollten damit die Ortschaften Gaisbeuren und Enzisreute westlich umfahren werden. Die neue Trasse sollte zwischen Mochenwangen und Sulpach aus dem Altdorfer Wald kommen. Von dort war eine Weiterführung in Richtung Süden geplant. Begründet wurde die Westtrasse vom ADAC damit, dass sie kürzer und weniger kurvig sei. Außerdem könnte insbesondere das Urbachviadukt zu einem Unfallschwerpunkt werden. Die Straßenbauverwaltung lehnte die Westtrasse ab und gab der Osttrasse den Vorzug. Begründet wurde dies damit, dass die Westtrasse durch das Steinacher Ried führe und dort eine erhöhte Gefahr von Windwurf sowie eine verstärkte Nebelbildung im Frühjahr und Herbst bestehe. Insbesondere dadurch sei mit schweren Unfällen zu rechnen.

Zur Ausführung kam die Osttrasse. Schon kurz nach der Eröffnung ereignete sich am Urbachviadukt der erste Unfall mit Todesfolge. Aufgrund zahlreicher weiterer schwerer Unfälle wurde die Ortsumfahrung Bad Waldsee bald mit einem durchgängigen Überholverbot belegt. Durch die Ausweisung als Kraftfahrstraße wurde schließlich auch die Nutzung durch langsame Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer unterbunden. Die meisten schweren Unfälle verlagerten sich nun auf die Streckenabschnitte nördlich und südlich der Ortsumfahrung. Ein Bedarf für einen Ausbau der Ortsumfahrung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit wurde zunächst nicht gesehen.

1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr die Pläne vor, die B 10 neu, B 30 neu und B 30 langfristig von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg mit der A 8 über Ulm an der Donau, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen autobahnähnlich auszubauen oder neu zu errichten. Die erfolgte Linienbestimmung sah bei Bad Waldsee einen Ausbau der bereits errichteten Strecke vor. Dazu sollte eine zweite Richtungsfahrbahn an die bestehende Strecke angelegt werden. Niederschlag fanden diese Pläne im ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30. Juni 1971. Das Projekt „B 30: OU Bad Waldsee“ erhielt jedoch die niedrigste Dringlichkeit.

Mit der Neunummerierung des deutschen Autobahnnetzes erhielt der gesamte geplante neue Streckenzug der B 10 neu, B 30 neu und B 30 von Günzburg über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen am 1. Januar 1975 die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“.

Trotz der nachrangigen Einstufung im Bedarfsplan begann 1980 die erste konkrete Planung eines zweibahnigen Ausbaus mit der Einleitung eines Raumordnungsverfahrens. Diese Planung wurde noch im selben Jahr eingestellt, nachdem zunächst der Gemeinderat der Stadt Bad Waldsee in seiner Sitzung vom 31. März 1980 die Feststellung einer Linie nach § 16 Bundesfernstraßengesetz zwischen der K 7935 bei Bad Waldsee und dem Egelsee mit einstimmigem Beschluss abgelehnt hatte und schließlich der Deutsche Bundestag mit dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 die Pläne für die „Bundesautobahn 89“ verwarf.

Obwohl der Regionalverband Donau-Iller nie für den Bereich um Bad Waldsee zuständig war, erachtete er 1987 das Verkehrsaufkommen auf der B 30 für zu niedrig. Ein Bedarf für einen zweibahnigen Aus- und Neubau von Biberach/Jordanbad bis zum Egelsee wurde bezweifelt. Lediglich für die Anlage von Überholstrecken auf einzelnen Streckenabschnitten wurde ein Bedarf gesehen.

Anlässlich des Bundesverkehrswegeplans 1992 kam die Kehrtwende: Die Regionalverbände Bodensee-Oberschwaben und Donau-Iller beschlossen eine Resolution. Darin wiesen sie auf sehr starke Erreichbarkeitsdefizite im oberschwäbischen Wirtschaftsraum hin. Die B 30 habe eine überregionale Funktion, verbinde den Wirtschaftsraum Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Verdichtungsraum Ulm/Neu-Ulm und binde diese über die A 8 an die Metropolregionen Stuttgart und München an. Gemeinsam forderten sie den Bund auf, die B 30 entsprechend ihrer Bedeutung neu zu bewerten.

Im Spätherbst 1992 wurde die Maßnahme von der Landesregierung von Baden-Württemberg unter der Bezeichnung „B 30 Bad Waldsee-Baindt (Egelsee), 1. Bauabschnitt“ geführt und für den Vordringlichen Bedarf vorgeschlagen. Ziel der Straßenbauverwaltung war zu diesem Zeitpunkt die Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Diesem Wunsch entsprach der Bund, indem er die Anlage einer zweiten Fahrbahn an die Ortsumfahrung Bad Waldsee im fünften Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 15. November 1993 in den Vordringlichen Bedarf aufstufte. Dadurch erlangte das Projekt die höchste Dringlichkeit. Konkrete Planungen wurden aufgenommen. Zuvor war von der SPD im Deutschen Bundestag ein Antrag eingebracht worden, das Projekt zugunsten des B 32 Molldietetunnels bei Ravensburg „zurückzustellen“. Dieser Antrag fand keine Mehrheit.

Bereits am 12. Juli 1999 war der Vorentwurf fertiggestellt. Nach damaliger Rechtslage war die Planung abgeschlossen und der Bau hätte beginnen können. Im Vordergrund der bundesdeutschen Verkehrspolitik standen zu dieser Zeit jedoch die Projekte im Zuge der Deutschen Einheit. Für die B 30 wurden keine Gelder zur Verfügung gestellt. Der SPD-Bundesverkehrsminister Franz Müntefering strich das Projekt aus dem Sonderausbauprogramm, kurz bevor er sein Amt als Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 29. September 1999 niederlegte. Bundeskanzler Gerhard Schröder ernannte Reinhard Klimmt zum neuen SPD-Bundesverkehrsminister, der das Projekt nicht wieder aufnahm.

Im März 2003 kritisierten die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg das Projekt als schlicht überzogen und großspurig. Der gesamte vierstreifige Ausbau der B 30 Biberach – Friedrichshafen sei unnötig. Diese Straßenbauten sollten einer „Fastenkur“ unterzogen werden. Im Gegenzug sollte die Aufnahme weiterer „Umweltschutztunnel“, wie etwa in Schramberg und Ravensburg, erfolgen.

Anlässlich der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 forderte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) eine andere Dimensionierung. Im Landkreis Ravensburg könne der BUND allenfalls einen dreistreifigen Ausbau mittragen. Insgesamt bestehe kein Vordringlicher Bedarf.

In der 47. Sitzung des 15. Deutschen Bundestages vom 5. Mai 2004 entschied sich die Regierungskoalition aus SPD und Bündnis 90/Die Grünen gegen das Projekt und stufte es im sechsten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 4. Oktober 2004 in den Weiteren Bedarf ab – die niedrigste Dringlichkeitsstufe. Der Bau wurde auf unbestimmte Zeit verschoben.

Im Juni 2007 erstellte das Land Baden-Württemberg auf Empfehlung des Finanzausschusses des Landes eine Prioritätenliste für den Bundesfernstraßenbau. Ziel war die Minimierung der Planungskosten. Es wurden drei Dringlichkeitsteile gebildet. In Teil C waren Maßnahmen nach 2025 enthalten. Der Ausbau der B 30 Ortsumfahrung Bad Waldsee wurde erst gar nicht aufgenommen.

2013/2014 entschied sich die grün-rote Landesregierung und der 15. Landtag von Baden-Württemberg endgültig gegen das Projekt und meldete es nicht für den neuen Bundesverkehrswegeplan 2030 an.

Der Ausbau der Ortsumfahrung Bad Waldsee wurde 2016 aus dem Bundesverkehrswegeplan und Bedarfsplan genommen. Die Planung von 1999 war zu diesem Zeitpunkt verjährt.

2023 gelangte der Wunsch nach einer Verbesserung der Strecke in der Raumordnungsregion Bodensee-Oberschwaben als dreistreifiger Ausbau (2+1) in den Regionalplan. Begründet wird das Vorhaben mit dem Abbau von Kapazitätsengpässen und Erreichbarkeitsdefiziten sowie der Verbesserung der äußeren Anbindung und inneren Erschließung der Region. Das ursprüngliche Ziel der Verbesserung der Verkehrssicherheit ist dagegen aus dem Fokus geraten.

Aus Bundessicht besteht derzeit jedoch kein Ausbaubedarf. Das Vorhaben ist nicht Bestandteil des aktuellen Bedarfsplans des Bundes.

 

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Verlauf
Die zweite Fahrbahn soll auf der östlichen Straßenseite angelegt werden. Die Baustrecke beginnt nach dem nördlichen Widerlager des Urbachviadukts und endet etwa auf Höhe der Firma Hymer bei Bad Waldsee-Nord. Im Rahmen der Erweiterung des Golfplatzes bei Hopfenweiler in den 1990er-Jahren sowie der Anlage des Gewerbegebiets Wasserstall bei Bad Waldsee-Nord Anfang des 21. Jahrhunderts wurde die dafür notwendige Fläche freigehalten.

 

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Besonderheiten
Die Planung erstreckt sich mittlerweile über etwa sechs Jahrzehnte. Da zunächst nur ein einbahniger Neubau der B 30 vorgesehen war und umgesetzt wurde, kam es ab 1969 zu einer Neuplanung mit Erweiterung um eine zweite Fahrbahn.

Die bis 1961 einbahnig erbaute Ortsumfahrung Bad Waldsee wurde zunächst für ausreichend erachtet. In den folgenden Jahrzehnten wurde die Planung immer wieder aufgenommen und zurückgestellt. Gegen das Vorhaben bestehen weiterhin Vorbehalte. Zu einer Ausführung der Ausbaupläne kam es bislang nicht.

 

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Informationsmaterial

Literatur

• Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
• Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2