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Planung B10 Nersingen - Neu-Ulm
Teilprojekt
B 10 Nersingen - Neu-Ulm
Verlegung der B 10
- Istzustand
- 2-bahniger Neubau der B 10 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Raumordnerische Planung
- Landespriorisierung
- Bisherige Planung
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
- Alle Planungen
Das Teilprojekt ist fertiggestellt und seit 2022 unter Verkehr.
Die Planung von 1969 der B 30 neu zwischen Nersingen (A 7) und Neu-Ulm sah eine Trassenführung in etwa entlang des heutigen Verlaufs der B 10 östlich von Neu-Ulm bis zur A 7 vor. Nachdem die ursprünglichen Planungen an der B 30 neu 1986 aufgegeben wurden, ersetzte die Straßenbauverwaltung diese durch einen Neubau der B 10. Geplant wurde die B 10 als Entlastungsstraße für die Orte Burlafingen, Pfuhl, Offenhausen und Neu-Ulm. Sie wurde am 23. Dezember 1992 dem Verkehr übergeben.
Zu Beginn lag die Verkehrsbelastung bei 12.051 Kfz/24h. Der zweistreifige Abschnitt von der Anschlussstelle Nersingen an der A 7 bis östlich von Neu-Ulm erreichte bald eine tägliche Belastung von bis zu 23.300 Kfz, darunter 4.171 Fahrzeuge des Schwerverkehrs. Insbesondere im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr kam es regelmäßig zu Stau und Verkehrsbehinderungen.
Der vierstreifige Ausbau ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in der höchsten Dringlichkeitsstufe, dem Vordringlichen Bedarf, enthalten.
Im Jahr 2017 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den zweibahnigen Ausbau erlassen. Gegen das Vorhaben klagte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Kritisiert wurde unter anderem die aus Sicht der Kläger überdimensionierte Breite der geplanten Fahrbahn. Die Klage wurde vom Verwaltungsgerichtshof München abgewiesen.
Der Baubeginn erfolgte am 29. November 2019. Die Bauarbeiten wurden 2022 abgeschlossen. Seit dem 27. Juni 2022 ist der Streckenabschnitt vierstreifig ausgebaut und in Betrieb.
2-bahniger Neubau der B 10 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | BVWP 2030: B010-G020-BY BVWP 2003: BY7083 |
| Teilprojekte | - |
| Ersatzplanung | - |
| Lage | TK 7526, TK 7626 |
| Ziele | Entlastungsstraße für die Orte Burlafingen, Pfuhl, Offenhausen und Neu-Ulm. Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit. |
| Zuständigkeit | Staatliches Bauamt Krumbach Abteilung S1 (Neu-Ulm) |
| Status | Das Teilprojekt ist seit 2022 fertiggestellt und unter Verkehr |
| Dringlichkeit | Vordringlicher Bedarf |
| Länge | 3,8 km 1-bahnig, 2-streifig 5,5 km 2-bahnig, 4-streifig |
| Baukosten | 2-bahnig, 4-streifig: • 51,1 Mio. Euro (Stand: 2022) • 45,3 Mio. Euro (Stand: 2018) • 29,3 Mio. Euro (Stand: 2015) |
| Planung | Die Planung ist abgeschlossen und das Projekt unter Verkehr |
| Planfeststellung | 2017 |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn | 1989 1-bahnig, 2-streifig 2019 2-bahnig, 4-streifig |
| Verkehrsfreigabe | 1992 1-bahnig, 2-streifig 2022 2-bahnig, 4-streifig |
| Bauabschnitte | Die Umsetzung erfolgte ohne Aufteilung in Bauabschnitte |
| Bauwerke | 11 Brückenbauwerke Ausbau der A 7-Anschlussstelle Nersingen zum „Kleeblatt“ |
möglicher weiterer Bedarf
4-streifiger Neubau
Stufe II
4-streifiger Neubau
Stufe II
4-streifiger Neubau
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Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2030) |
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NKV |
5,8 |
|
Nutzen |
124,280 Mio. Euro |
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Umwelt |
Geringes Umweltrisiko |
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Raumordnung |
Nicht bewertungsrelevant |
|
Städtebau |
Unbedeutend |
Umweltbewertung
Eine Bewertung zur Errichtung als Ortsentlastungsstraße in den 1980er-Jahren liegt nicht vor. Geringes Umweltrisiko des Ausbauprojekts. Das Ausbauprojekt umfasst den Ausbau vorhandener Fahrstreifen mit Standstreifen sowie einen kurzen Neubauabschnitt in landwirtschaftlich genutztem Gebiet. Im Bereich der Neubaustrecke und ihrer unmittelbaren Wirkzone sind keine besonderen Umweltqualitäten vorhanden. In einem Teilabschnitt des Projekts liegt ein bedeutender Wiedervernetzungsbereich. Dieser wird durch eine Tierquerungshilfe gezielt gesichert.
Raumordnerische Bewertung
Eine Bewertung zur Errichtung als Ortsentlastungsstraße in den 1980er-Jahren liegt nicht vor. Die Ausbaumaßnahme ist aus raumordnerischer Sicht nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bewertung
Eine Bewertung zur Errichtung als Ortsentlastungsstraße in den 1980er-Jahren liegt nicht vor. Das Ausbauprojekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung. Im Vergleich zur Situation im Bezugsfall sind auf allen betroffenen Streckenabschnitten lediglich geringe Veränderungen der Verkehrsintensitäten zu erwarten. Aus diesem Grund lassen sich keine relevanten städtebaulichen Wirkungen oder Beeinträchtigungen ableiten. Potenziale für eine städtebauliche Entwicklung können daher voraussichtlich nicht oder nur in geringem Umfang aktiviert werden.
Landesentwicklungsplanung
Die B 10 erfüllt im Abschnitt zwischen Neu-Ulm und der A 7 bei Nersingen eine zentrale Funktion im überregionalen Straßennetz der Planungsregion Donau-Iller. Sie verknüpft die Oberzentren Ulm/Neu-Ulm mit der Anschlussstelle Nersingen (A 7) und mittelbar mit den Mittelzentren Leipheim und Günzburg sowie dem Oberzentrum Augsburg. In Verbindung mit der B 28 und der B 30 übernimmt die B 10 eine Zubringerfunktion zur A 7 und zur A 8 und schafft eine leistungsfähige Verbindung zwischen den Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg.
Die Strecke bildet eine wesentliche Achse für den Austausch zwischen ländlichem Raum und Verdichtungsraum sowie für den Zugang zur europäischen Verkehrsachse E 43. Damit leistet sie einen Beitrag zur polyzentralen, räumlich ausgewogenen Entwicklung der Region.
Der zweibahnige Ausbau der B 10 entspricht mehreren Zielen und Grundsätzen des Landesentwicklungsprogramms Bayern. Die Erweiterung der B 10 um eine zusätzliche Fahrbahn auf bestehender Trasse stellt eine ressourcenschonende und flächensparende Maßnahme dar. Die bestehende Infrastruktur wurde gezielt ergänzt, ohne zusätzliche Zerschneidungseffekte im Raum zu verursachen. Die Wiederverwendung vorhandener Trassenverläufe und die Reduktion des Eingriffs in Natur und Landschaft stärken die Umweltverträglichkeit der Maßnahme. Gleichzeitig wird die prognostizierte Verkehrszunahme bewältigt und die Erreichbarkeit im Personen- und Güterverkehr verbessert.
Durch den zweibahnigen Ausbau der B 10 und ihre Anbindung an die A 7 wird die Verbindung der Oberzentren Ulm und Neu-Ulm verbessert sowie der Anschluss des ländlichen Raums an den Verdichtungsraum Ulm gestärkt. Die Maßnahme sichert langfristig die Mobilität in der Region, unterstützt die Daseinsvorsorge und trägt zur Stabilisierung der Siedlungsentwicklung im ländlichen Raum bei.
Mit dem Ausbau der bestehenden Trasse wurde dem Vorrang des Ausbaus gegenüber dem Neubau Rechnung getragen. Der Eingriff in neue Freiflächen konnte auf ein Minimum begrenzt werden. Die Entscheidung für die Erweiterung im Bestand erhöht nicht nur die Effizienz, sondern entspricht auch den Anforderungen an eine nachhaltige Raumentwicklung und Ressourcenschonung. Die Maßnahme trägt zudem zur Erhöhung der Standortqualität und zur Stärkung der regionalen Wettbewerbsfähigkeit bei.
Regionalplanplanung
Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen des Regionalplans der Region Donau-Iller - in der zum Zeitpunkt der Planfeststellung gültigen Fassung. Der betroffene Teilabschnitt der B 10 liegt innerhalb des im Regionalplan ausgewiesenen Straßennetzes mit vorrangiger Entwicklungsfunktion. Der Regionalplan formuliert hierzu folgende Ziele: der Ausbau und die Ergänzung des Straßennetzes im erforderlichen Umfang, die Verbesserung der Anbindung der Region an das nationale und europäische Straßennetz sowie der Verbindung zu den benachbarten Regionen und Verdichtungsräumen und die Verbesserung der Verbindung des Oberzentrums Ulm/Neu-Ulm zu den Verdichtungsräumen Augsburg und München.
In der Begründung zum Ziel B IX 2.1.1 wird auf den geplanten Neubau der B 10 als Ortsumgehung von Pfuhl und Burlafingen Bezug genommen. Mit der Verkehrsfreigabe der B 10 neu im Jahr 1992 wurde dieses Ziel zunächst erreicht. Aufgrund der stark gestiegenen Verkehrsbelastung in den vergangenen Jahren ist der realisierte zweibahnige Ausbau notwendig geworden. Die Zielsetzung des Regionalplans bleibt daher aktuell und relevant.
Darüber hinaus trägt das Vorhaben zur Umsetzung der regionalplanerischen Vorgabe bei, die Anbindung des ländlichen Raums an den Verdichtungsbereich Ulm/Neu-Ulm zu verbessern. Durch den Ausbau wird die Erreichbarkeit aus dem Raum südöstlich von Neu-Ulm sowie die leistungsfähige Verknüpfung mit der A 7 als Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes gestärkt.
Aus kommunalplanerischer Sicht steht der Ausbau im Einklang mit den örtlichen Planungen. Die Stadt Neu-Ulm hat im betroffenen Abschnitt der B 10 am 7. November 2012 einen Flächennutzungsplan (FNP 2025) aufgestellt. Der zweibahnige Ausbau widerspricht den Festsetzungen des Flächennutzungsplans nicht.
Landespriorisierung
Eine formelle Landespriorisierung von Bundesstraßenprojekten wird in Bayern nicht veröffentlicht. Die Umsetzung erfolgt entsprechend dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen auf Grundlage der Umsetzungsreife der Projekte sowie der Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln.
Bayern verfolgt jedoch eine grundsätzlich offensive Strategie im Bereich der Bundesfernstraßen. Dies zeigt sich unter anderem in der aktiven und umfassenden Anmeldung von Projekten zu den Bundesverkehrswegeplänen, mit dem Ziel, Verkehrswege im Freistaat frühzeitig in die Bundesplanung einzubringen und damit die Voraussetzungen für eine zügige Realisierung zu schaffen.
Bisherige Planung
Die Planung von 1969 der B 30 neu zwischen Nersingen (A 7) und Neu-Ulm sah eine Trassenführung in etwa entlang des heutigen Verlaufs der B 10 östlich von Neu-Ulm bis zur A 7 vor. Nachdem die ursprünglichen Planungen an der B 30 neu 1986 aufgegeben wurden, ersetzte die Straßenbauverwaltung diese durch einen Neubau der B 10. Geplant wurde die B 10 als Entlastungsstraße für die Orte Burlafingen, Pfuhl, Offenhausen und Neu-Ulm. Sie wurde am 23. Dezember 1992 dem Verkehr übergeben. Bis 2022 wurde die Strecke zweibahnig, vierstreifig ausgebaut.
Verlauf
Im westlichen Projektbereich verlief die B 10 vom Ausgangspunkt bis zur lichtsignalgesteuerten Einmündung der St 2021 alt. In diesem Bereich wurde die B 10 zweibahnig ausgebaut und die Ampelanlage an der St 2021 (AS Breitenhof) beseitigt.
Die neue Fahrbahn wurde auch östlich der Einmündung der St 2021 angelegt und verläuft bestandsorientiert auf der Südseite der bisherigen B 10. Der Abstand zwischen neuer und bestehender Fahrbahn beträgt 4,0 Meter. Auf einer Länge von 5,5 Kilometern (Bau-km 0+000 bis Bau-km 5+500) wurde die B 10 zweibahnig ausgebaut.
Etwa 420 Meter östlich der Kreuzung mit der A 7 geht die Strecke auf einer Verziehungslänge von 200 Metern in die einbahnige Bestandstrasse der B 10 in Richtung Nersingen über.
Die Höhenlage der neuen Fahrbahn wurde weitgehend an die bestehende Trasse angepasst. In einzelnen Abschnitten wurde sie um bis zu 70 Zentimeter höher gelegt, um Gelände-Einschnitte zu vermeiden. Dadurch konnte die Oberflächenentwässerung wesentlich vereinfacht werden - über flächenhafte Versickerung an Banketten und Böschungen – ohne den oberflächennahen Grundwasserpegel zu beeinträchtigen.
Als Querschnitt kam der Regelquerschnitt RQ 31 nach den RAA zur Anwendung. Dieser setzt sich aus der bestehenden Fahrbahn mit angebautem Seitenstreifen und der neu hergestellten zweiten Fahrbahn zusammen.
Für die Staatsstraßen St 2021 und St 2023 wurde ein Querschnitt RQ 11 nach den RAL (Stand 2012) realisiert. Der Anschluss der St 2021 wurde rund 600 Meter nach Osten verlegt und höhenfrei in Form eines halben „Kleeblatts“ ausgeführt. Der bestehende höhenfreie Anschluss der St 2023 wurde als unsymmetrisches halbes „Kleeblatt“ an die neuen örtlichen Gegebenheiten angepasst und beibehalten.
Die Anschlussstelle Nersingen an der A 7 wurde an das zukünftige Verkehrsaufkommen angepasst und als vollständiges „Kleeblatt“ ausgebaut. Durch diese Umgestaltung konnte auf eine lichtsignalgesteuerte Einmündung verzichtet werden.
Im Rahmen des Baus der A 7 waren in den 1970er-Jahren vorbereitende Maßnahmen für den späteren zweibahnigen Ausbau der B 10 getroffen worden: Die Autobahnbrücke über die B 10 sowie die Brücke über die Leibi wurden bereits zweibahnig errichtet. Die übrigen Brückenbauwerke entlang der B 10 waren ursprünglich auf Grundlage älterer Verkehrsprognosen für eine einbahnige Straßenführung dimensioniert. Diese Bauwerke mussten im Zuge des Ausbaus ersetzt und an den zweibahnigen Querschnitt angepasst werden.
Besonderheiten
Die B 10 bildet im Raum Ulm/Neu-Ulm gemeinsam mit der B 30 eine bedeutende Fernverkehrsachse zwischen dem Bodenseeraum (Friedrichshafen) und der A 7 (Anschlussstelle Nersingen). Sie übernimmt eine zentrale Funktion als Autobahnzubringer für den Verdichtungsraum Ulm/Neu-Ulm.
Zur verkehrlichen Entlastung der Gemeinde Erbach und der Stadt Ulm war vorgesehen, den Fernverkehr der B 311 vom bzw. zum Oberen Donautal bei Erbach auf die B 30 bei Dellmensingen zu verlagern. Die dafür erforderliche Querspange B 311 Erbach – Dellmensingen ging im Jahr 2024 unter Verkehr.
Mit dem Ausbau soll die B 10 ihre vorgesehene Funktion im Fernstraßennetz in vollem Umfang erfüllen.
Literatur
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 29. Juni 2025