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Planung B10 Südosttangente Neu-Ulm
Teilprojekt
B10 Südosttangente Neu-Ulm
Verlegung der B 10
- Istzustand
- 2-bahniger Neubau der B 10 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Raumordnerische Planung
- Landespriorisierung
- Bisherige Planung
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
- Alle Planungen
Die Ortsdurchfahrt Neu-Ulm ist mit bis zu 40.200 Kfz/24h, davon 4.308 Fahrzeuge des Schwerverkehrs sehr hoch belastet. Vor allem im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr kommt es zu Staus und Behinderungen. Bei der Ortsdurchfahrt Neu-Ulm handelt sich jedoch nicht um eine herkömmliche Ortsdurchfahrt, sondern um eine bereits verlegte überwiegend 4-streifige Trasse außerhalb der Innenstadt, die weitgehend am Stadtrand von Neu-Ulm verläuft und überwiegend von gewerblicher Nutzung umgeben ist. In sensiblen Bereichen sind Lärmschutzwände vorhanden.
Die ursprünglichen Pläne der B 30 neu Nersingen (A 7) - Neu-Ulm sahen im Bereich von Neu-Ulm etwa dieselbe Streckenführung wie die geplante B 10 Südosttangente Neu-Ulm vor. Bei Ludwigsfeld ist die Trasse bis heute weitgehend von Bebauung freigehalten.
Nach dem die Pläne der B 30 neu 1986 aufgegeben wurden, befindet sich die Südosttangente Neu-Ulm seit 2003 als B 10 neu wieder im Bundesverkehrswegeplan. Ziel der Maßnahme ist der Abbau von Kapazitätsengpässen in Neu-Ulm.
Die Stadt Neu-Ulm lehnte das Projekt bisher ab und drängte auf einen Ausbau der innerörtlichen „Europastraße“ (B 10).
Die „Europastraße“ wurde in den Siebzigerjahren als vorwiegend 2-bahnig, 4-streifige Straße neu errichtet, war jedoch meist plangleich mit signalisierten Kreuzungen ausgeführt. In Zuge der Umbaumaßnahmen wurden Kreuzungen kostspielig teilplanfrei neu errichtet. In diesem Zuge entfiel abschnittsweise die Vierstreifigkeit und die bauliche Mitteltrennung.
Die Südosttangente Neu-Ulm kann beginnend am Autobahndreieck Neu-Ulm nur zwischen dem Neu-Ulmer Stadtteil Ludwigsfeld und dem südlichen Wiley verlaufen. Die Freihaltetrasse wurde ursprünglich für die B 30 neu festgelegt. Im Laufe der Jahre wurde die Freihaltetrasse verbaut. Teilweise beträgt die Breite heute nur noch ca. 100 Meter. Zudem dient die Freihaltetrasse bei Ludwigsfeld als Erholungsfläche und hat teilweise parkähnlichen Charakter. Erschwerend kommt hinzu, dass der Verkehrsübungsplatz Neu-Ulm zu Teilen auf der Freihaltetrasse liegt.
Der Freistaat Bayern meldete 2013 die Südosttangente Neu-Ulm für den Bundesverkehrswegeplan 2030 an - im Bereich von Ludwigsfeld und des Wiley als Tunnellösung. Eingestuft wurde sie in den Weiteren Bedarf.
Für Projekte des Weiteren Bedarfs stehen bis 2030 grundsätzlich keine Gelder des Bundes zur Verfügung. Vorrang haben die Projekte des Vordringlichen Bedarfs sowie die dem Vordringlichen Bedarf rechtlich gleichgestellte laufende und fest disponierte Projekte. Aufgrund der unklaren Finanzierungsperspektive werden Projekte des Weiteren Bedarfs in der Regel nicht beplant. Nach aktuellem Stand wird die Südosttangente Neu-Ulm mit großer Wahrscheinlichkeit auch im Jahr 2045 nicht existieren.
2-bahniger Neubau der B 10 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | BVWP 2030: B010-G010-BY BVWP 2003: BY7082 |
| Teilprojekte | - |
| Ersatzplanung | - |
| Lage | TK 7626 |
| Ziele | Abbau von Kapazitätsengpässen |
| Zuständigkeit | Staatliches Bauamt Krumbach Abteilung S1 (Neu-Ulm) |
| Status | Ohne Planung |
| Dringlichkeit | Weiterer Bedarf |
| Länge | ca. 4,4 km |
| Baukosten | ca. 63,5 Mio. Euro (Stand: 2015) |
| Planung | Die Planung ruht |
| Planfeststellung | - |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn | - |
| Verkehrsfreigabe | - |
| Bauabschnitte | - |
| Bauwerke | - |
möglicher weiterer Bedarf
4-streifiger Neubau
Stufe II
4-streifiger Neubau
Stufe II
4-streifiger Neubau
|
Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2030) |
|
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NKV |
3,1 |
|
Nutzen |
163,090 Mio. Euro |
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Umwelt |
Geringes Umweltrisiko |
|
Raumordnung |
Nicht bewertungsrelevant |
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Städtebau |
Unbedeutend |
Umweltbewertung
Geringes Umweltrisiko. Das Neubauprojekt liegt im siedlungsnahen Bereich mit landwirtschaftlicher Nutzung ohne Betroffenheit von Natura 2000-Gebieten. Randlich sind drei Kernräume (zwei Wald- und ein Feuchtlebensraum) durch ihre Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens sehr geringfügig betroffen. Flächen eines Landschaftsschutzgebietes werden jedoch beansprucht.
Raumordnerische Bewertung
Die Neubaumaßnahme ist aus raumordnerischer Sicht nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bewertung
Das Neubauprojekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung. Im Vergleich zur Situation im Bezugsfall sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. Aus diesem Grund lassen sich keine relevanten städtebaulichen Wirkungen oder Beeinträchtigungen ableiten. Potenziale für eine städtebauliche Entwicklung können daher voraussichtlich nicht oder nur in geringem Umfang aktiviert werden.
Landesentwicklungsplanung
Die B 10 erfüllt im Abschnitt zwischen Neu-Ulm und der A 7 bei Nersingen eine zentrale Funktion im überregionalen Straßennetz der Planungsregion Donau-Iller. In Verbindung mit der B 28 und der B 30 übernimmt die B 10 eine Zubringerfunktion zur A 7 und zur A 8 und schafft eine leistungsfähige Verbindung zwischen den Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg.
Die Südosttangente Neu-Ulm entspricht mehreren Zielen und Grundsätzen des Landesentwicklungsprogramms Bayern 2023:
- (4.1.1) (Z) Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur: Die Verkehrsinfrastruktur ist in ihrem Bestand leistungsfähig zu erhalten und durch Aus-, Um- und Neubaumaßnahmen nachhaltig zu ergänzen.
- (4.1.2) (G) Internationales, nationales und regionales Verkehrswegenetz: Die Einbindung Bayerns in das internationale und nationale Verkehrswegenetz soll bedarfsgerecht verbessert werden. Das regionale Verkehrswegenetz und die regionale Verkehrsbedienung sollen in allen Teilräumen als Grundlage für leistungsfähige, bedarfsgerechte und barrierefreie Verbindungen und Angebote ausgestaltet werden.
- (4.2) (G) Straßeninfrastruktur: Das Netz der Bundesfernstraßen sowie der Staats- und Kommunalstraßen soll leistungsfähig erhalten und bedarfsgerecht ergänzt werden.
Regionalplanplanung
Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen und Grundsätzen des Regionalplans 2024 der Region Donau-Iller:
- A I G (1) Die Region Donau-Iller soll als Verantwortungsgemeinschaft für den gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraum über die Landesgrenze hinweg zum Wohle der Bevölkerung weiterentwickelt werden. Hierzu sollen vermehrt auch die Instrumente der Regionalentwicklung genutzt werden.
- B V 1 G (1) Die Verkehrsinfrastruktur in der Region soll so erhalten und ländergrenzüberschreitend weiterentwickelt werden, dass sie zur Stärkung und langfristigen Sicherung der Region als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum beiträgt und die angestrebten Flächennutzungen ermöglicht. Das Gesamtverkehrssystem soll dazu so entwickelt werden, dass es die Einbindung der Region in das nationale und transeuropäische Netz sowie Verbindungen mit benachbarten Regionen sicherstellt und weiter verbessert, eine flächenhafte innerregionale Erschließung gewährleistet und Erreichbarkeitsdefizite von Regionsteilen abbaut, die Anbindung zentralörtlicher Einrichtungen sowie die Verkehrsverhältnisse im Verdichtungsraum weiter verbessert, den spezifischen Mobilitätsanforderungen der gesamten Bevölkerung Rechnung trägt, die Bündelung der Verkehre entlang der Verbindungen des kontinentalen, großräumigen und überregionalen Verkehrs fördert, und optimale Voraussetzungen für den Güterverkehr bereitstellt.
- B V 1.1 G (1) Das Straßennetz der Region soll erhalten sowie leistungsfähig weiterentwickelt werden. Die Verbindungen der Region zu den europäischen Metropolregionen und zu den benachbarten Regionen sowie die innerregionale Erschließung sollen verbessert werden.
- B V 1.1.1 G (4) Auf eine zeitnahe Realisierung der Maßnahmen des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen soll hingewirkt werden.
- B V 1.4 G (1) Das Güterverkehrssystem in der Region soll bedarfsgerecht weiterentwickelt und optimiert werden.
- B V 1.4.3 G (1) Im Nord-Süd-Verkehr sowie im Ost-West-Verkehr soll eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für den Straßengüterverkehr in der Region bereitgestellt und bedarfsgerecht weiterentwickelt werden.
Die Neubaumaßnahme steht auch im Einklang mit den nachrichtlichen Übernahmen im Regionalplan Donau-Iller. Sie ist im Plansatz B V 1.1.1 N (1) als „B 10 Neubau AD Neu-Ulm (B 28/B 30) - östlich Neu-Ulm“ mit benannt, in der Raumnutzungskarte dargestellt und abgestimmt.
Landespriorisierung
Eine formelle Landespriorisierung von Bundesstraßenprojekten wird in Bayern nicht veröffentlicht. Die Umsetzung erfolgt entsprechend dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen auf Grundlage der Umsetzungsreife der Projekte sowie der Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln.
Bayern verfolgt jedoch eine grundsätzlich offensive Strategie im Bereich der Bundesfernstraßen. Dies zeigt sich unter anderem in der aktiven und umfassenden Anmeldung von Projekten zu den Bundesverkehrswegeplänen, mit dem Ziel, Verkehrswege im Freistaat frühzeitig in die Bundesplanung einzubringen und damit die Voraussetzungen für eine zügige Realisierung zu schaffen.
Bisherige Planung
Die ursprüngliche Planung der B 30 neu aus dem Jahr 1969 im Bereich Neu-Ulm sah eine Trassenführung entlang der später für den Bundesverkehrswegeplan 2003 und 2030 angemeldeten Südosttangente Neu-Ulm vor. Nachdem die Planungen an der B 30 neu 1986 aufgegeben wurden, ersetzte die Straßenbauverwaltung das Vorhaben durch den Neubau der B 10. Mit der Wiederaufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 wurde das Projekt in den „Weiteren Bedarf“ eingestuft und erhielt damit eine geringe Priorität. Eine konkrete Planung erfolgte bislang nicht.
Eine in einer Machbarkeitsstudie im Jahr 2002 untersuchte direkte Verbindung der B 10 - von Osten kommend ab der Einmündung der St 2021 - zur B 30/B 28 an Ludwigsfeld vorbei, damals als „Ludwigsfelder Spange“ bezeichnet, wurde im Februar 2003 vom Neu-Ulmer Stadtrat mit 25 zu 18 Stimmen abgelehnt. Stattdessen entschied man sich für einen höhenfreien Ausbau der bestehenden B 10 im Stadtgebiet.
Im Rahmen der Fortschreibung des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen wurde der geplante Neubau der Verbindungsspange zwischen der B 30 und der B 10 dem Wunsch der Stadt Neu-Ulm entsprechend in den „Weiteren Bedarf“ eingestuft. Der Umbau der höhengleichen Kreuzungen an der B 10 (Europastraße) im Stadtgebiet Neu-Ulm erfolgte außerhalb des Bedarfsplans und unter Kostenbeteiligung der Stadt.
Die Kreuzung mit der St 2031 (Memminger Straße) wurde 2007 höhenfrei umgebaut und dem Verkehr übergeben. Anfang 2009 begann der Umbau der Kreuzung mit der B 28. Der Umbau der Kreuzung B 10/St 2029 (Reuttier Straße) wurde im Juni 2014 abgeschlossen. Die letzte Maßnahme betraf die Kreuzung B 10 Europastraße/Otto-Hahn-Straße.
Verlauf
Die geplante Südosttangente Neu-Ulm beginnt an der Staatsstraße 2021 im Osten von Neu-Ulm und verläuft in südwestlicher Richtung entlang des südöstlichen Stadtrands. Die Trasse quert das Ulmer Ried und kreuzt nördlich Schlüsselhof die Staatsstraße 2029 teilpanfrei. Anschließend führt sie weiter in Richtung des Verkehrsübungsplatzes. In diesem Bereich ist eine Untertunnelung vorgesehen, die zwischen den Stadtteilen Wiley und Ludwigsfeld bis kurz vor den Illerkanal reicht. Am westlichen Tunnelausgang quert die Trasse den Illerkanal und bindet an das bestehende Autobahndreieck Neu-Ulm an, das im Zuge des Vorhabens zu einem vollwertigen Autobahnkreuz ausgebaut werden soll.
Besonderheiten
Die B 10 bildet im Raum Ulm/Neu-Ulm gemeinsam mit der B 30 eine bedeutende Fernverkehrsachse zwischen dem Bodenseeraum (Friedrichshafen) und der A 7 (Anschlussstelle Nersingen). Sie übernimmt eine zentrale Funktion als Autobahnzubringer für den Verdichtungsraum Ulm/Neu-Ulm.
Zur verkehrlichen Entlastung der Gemeinde Erbach und der Stadt Ulm war vorgesehen, den Fernverkehr der B 311 vom bzw. zum Oberen Donautal bei Erbach auf die B 30 bei Dellmensingen zu verlagern. Die dafür erforderliche Querspange B 311 Erbach – Dellmensingen ging im Jahr 2024 unter Verkehr.
Mit dem Ausbau und Errichtung der Südosttangente Neu-Ulm soll die B 10 ihre vorgesehene Funktion im Fernstraßennetz in vollem Umfang erfüllen.
Literatur
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 08. Apr. 2025