Planung B30 Oberessendorf - Bad Waldsee

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Teilprojekt
B 30 Oberessendorf - Bad Waldsee
Verlegung der B 30

1. Istzustand
   
2. 2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
3. Bedarfsplanung
   • Priorisierung
     
4. Raumordnerische Planung
   • Landesentwicklungsplanung
     
   • Regionalplanplanung
     
5. Landespriorisierung
   
6. Projektziele
7. Projektnutzen
8. Planungsstand
9. Bisherige Planung
   
10. Verlauf
    
11. Besonderheiten
    
12. Informationsmaterial

Istzustand
Der Streckenabschnitt der Bundesstraße 30 von Oberessendorf bis Bad Waldsee stammt noch aus dem 19. Jahrhundert. Die bestehende Strecke wurde bis 1969 im Zuge eines vorläufigen Zwischenausbaus verbreitert.

Die B 30 ist auf diesem Streckenabschnitt nach heutigen Maßstäben nicht bedarfsgerecht ausgebaut und kann ihre Funktion als Straße im großräumigen Verkehrsnetz nicht vollständig erfüllen. Der Abschnitt ist durch zahlreiche Kurven, Überholverbote, Gefahrenstellen sowie die Ortslagen Oberessendorf, Schneiderbenes, Hebershaus, Ramstal, Englerts, Schellenberg und Mattenhaus geprägt. Überwiegend stehen keine gesicherten Abbiegestellen zur Verfügung.

Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen beträgt zwar nur rund 12.900 Kfz pro Tag, der Schwerverkehr mit Fahrzeugen ab 3,5 Tonnen jedoch 1.507 Fahrzeuge pro Tag. Im Dienstag-Donnerstag-Durchschnitt liegt die Verkehrsbelastung höher: Hier werden rund 14.200 Kfz pro Tag gezählt, darunter rund 2.173 Schwerfahrzeuge.

Der vierstreifige Neubau wurde im Zuge der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 nicht mehr berücksichtigt. Aus Bundessicht besteht damit derzeit kein Ausbaubedarf.

Die baden-württembergische Landesregierung sah 2013 keinen verkehrlichen Bedarf und nahm Abstand von einer Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 - dies war der Arbeitstitel des später als Bundesverkehrswegeplan 2030 beschlossenen Plans. Das Land verwies stattdessen auf einen abschnittsweisen dreistreifigen Ausbau zwischen den Ortslagen, der außerhalb des Bundesverkehrswegeplans erfolgen könne. Die bestehende und absehbare zukünftige Verkehrssituation in den betroffenen Ortslagen wurde dabei ebenso wenig berücksichtigt wie der Netzzusammenhang.

Ein Hauptproblem auf diesem Streckenabschnitt sind fehlende gesicherte Abbiege- und Überholmöglichkeiten. Dadurch entstehen Konflikte im Verkehrsablauf und es kommt immer wieder zu schweren Verkehrsunfällen.

 

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2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen

Projekt-Nr.	▪ BVWP 2030: - ▪ BVWP 2003: BW6512, 08019913 00
Teilprojekte	-
Ersatzplanung	-
Lage	TK 8024 Baden-Württemberg Region Donau-Iller und Bodensee-Oberschwaben Landkreis Biberach und Ravensburg
Ziele	Verbesserung der Erreichbarkeit von Regionsteilen sowie Erhöhung der Verbindungsqualität und Leistungsfähigkeit des Straßennetzes in der Region Donau-Iller. Abbau von Kapazitätsengpässen und Erreichbarkeitsdefiziten sowie Verbesserung der äußeren Anbindung und inneren Erschließung der Region Bodensee-Oberschwaben.
Zuständigkeit	Regierungspräsidium Tübingen
Status	Ein zweibahniger Ausbaubedarf wurde mit dem Bedarfsplan 2016 ausgeschlossen. Weder der Bund noch das Land sehen aktuell einen Bedarf. Dagegen ist das Vorhaben im Regionalplan 2024 der Raumordnungsregion Donau-Iller weiterhin als Vorschlag enthalten. Im Regionalplan 2023 der Raumordnungsregion Bodensee-Oberschwaben ist das Vorhaben ebenfalls als Vorschlag zur Umsetzung enthalten, allerdings nur als 3-streifiger Ausbau (2+1).
Dringlichkeit	Kein Bedarf
Länge	ca. 7,6 km
Baukosten	ca. 34,5 Mio. Euro (Stand: 2004)
Planung	Im Regionalplan 2024 der Raumordnungsregion Donau-Iller wird ein Ausbau und eine Verlegung der B 30 von Hochdorf bis zur südlichen Landkreisgrenze vorgeschlagen. Der Bund ist diesem Wunsch bisher nicht gefolgt: Das Vorhaben ist im aktuellen Bedarfsplan nicht enthalten. Im Regionalplan 2023 der Raumordnungsregion Bodensee-Oberschwaben wird ein 3-streifiger Ausbau vom Bauende der Ortsumfahrung Gaisbeuren bis zur nördlichen Landkreisgrenze (2+1) vorgeschlagen. Für dieses Vorhaben ist eine Aufnahme in den Bedarfsplan nicht erforderlich. Das für die Planung zuständige Land Baden-Württemberg ist diesem Vorschlag jedoch bisher nicht gefolgt.
Planfeststellung	-
Bauvorbereitung	-
Baubeginn	▪ 1834 Verlegung Oberessendorf - nördl. Englerts, 1-bahniger Neubau
Verkehrsfreigabe	▪ 1842 Verlegung Oberessendorf - nördl. Englerts, 1-bahniger Neubau
Bauabschnitte	-
Bauwerke	▪ 6 Brückenbauwerke

 

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Bedarfsplanung

Priorisierung

 

 

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Raumordnerische Planung

Landesentwicklungsplanung
Das Neubauvorhaben erfüllt diverse Ziele und Grundsätze des noch immer aktuellen und geltenden Landesentwicklungsplans 2002 Baden-Württemberg:

• 1.2 G In allen Teilräumen des Landes ist unter Berücksichtigung der weiteren Bevölkerungsentwicklung auf gleichwertige Lebensverhältnisse und eine tragfähige Sozialstruktur hinzuwirken. Dazu sind eine ausreichende Bereitstellung von Wohnraum, gesunde Umweltbedingungen, ein breites Angebot an Arbeitsplätzen unterschiedlicher Anforderungen, eine bedarfsgerechte Ausstattung mit Infrastruktureinrichtungen und eine wohnortnahe Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen anzustreben.
  
  
• 1.6 G Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit des Landes ist eine flächendeckende Versorgung mit moderner Infrastruktur sicherzustellen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Motorfunktion der Zentralen Orte stärkt, die räumliche Kooperation und den Leistungsaustausch fördert und die großräumige Einbindung des Landes gewährleistet. Dazu sind die infrastrukturellen Einrichtungen unter Beachtung von Leistungsfähigkeit,  Nachhaltigkeit und Tragfähigkeit bedarfsgerecht und zukunftsorientiert auszubauen und zu vernetzen.
  
  
• 1.7 G Siedlungsentwicklung und Verkehrsinfrastruktur sind so aufeinander abzustimmen, dass eine bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume des Landes und eine Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen erreicht werden.
  
  
• 2.2.1 Z Als Verdichtungsräume werden ausgewiesen: der baden-württembergische Teil des grenzüberschreitenden Verdichtungsraums Ulm/Neu-Ulm, der Bodenseeraum mit besonderer struktureller Prägung. 2.2.2.1 G Die Verdichtungsräume sind angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze einzubinden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen ist zu sichern. Die Funktionsfähigkeit der Verdichtungskerne als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen ist zu stärken. 2.2.3.5 G Das Gesamtverkehrsnetz ist im Rahmen von integrierten Verkehrskonzepten funktions- und umweltgerecht auszubauen. Das Straßennetz ist so zu verbessern, dass eine ausreichend leistungsfähige Grundausstattung gewährleistet wird.
  
  
• 2.6.1 G Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.
  
  
• 2.6.2 Z Die landesbedeutsamen Entwicklungsachsen zur Förderung des großräumigen Leistungsaustauschs innerhalb des Landes und über die Landesgrenzen hinweg werden als Landesentwicklungsachsen im Anhang (A25 - A27) ausgewiesen und in Karte 3 dargestellt: (aus West Stuttgart/aus Nord Würzburg/Wertheim) - Ulm(/Neu-Ulm) (DZ) - Laupheim (MZ) - Biberach an der Riß (MZ) - Bad Waldsee (MZ) - Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten (OZ-Verbund) - Konstanz (OZ) - (Zürich).
  
  
• 2.6.3 G In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der großen Erholungsräume gesichert sind und eine angemessene Einbindung des Landes und seiner Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.
  
  
• 2.6.4.2 Z Im Ländlichen Raum sollen zur Förderung des Leistungsaustauschs zwischen den höheren Zentralen Orten und ihrer Stärkung als Versorgungs- und Arbeitsplatzzentren die Verkehrs- und Infrastrukturen in den Entwicklungsachsen angemessen weiterentwickelt werden.
  
  
• 4.1.1 G Das Verkehrswesen ist so zu gestalten, dass es zu der angestrebten Entwicklung des Landes und seiner Teilräume sowie zur Festigung des Netzes der Zentralen Orte und zur Ausgestaltung der Entwicklungsachsen beiträgt. Dabei ist den unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten und Erfordernissen Rechnung zu tragen.
  
  
• 4.1.3 G Das Land ist bedarfsgerecht in die nationalen und transeuropäischen Verkehrsnetze für den Personen- und Gütertransport einzubinden. Dabei sind insbesondere die Europäische Metropolregion Stuttgart, der Europäische Verflechtungsraum Oberrhein und andere wirtschaftlich bedeutende Räume angemessen zu berücksichtigen.
  
  
• 6.2.4 Z Wegen seiner einzigartigen funktionalen Vielfalt als Siedlungs-, Wirtschafts- und Kulturraum und als Freizeit-, Erholungs- und Tourismusgebiet, wegen seiner Bedeutung als Ökosystem und seiner herausgehobenen Funktion für die Wasserwirtschaft werden besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum festgelegt. Der Bodenseeraum umfasst insbesondere den Verdichtungsraum und dessen Randzone sowie angrenzende Teile des Ländlichen Raums in den Regionen Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee. Besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum sind: die bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr, insbesondere durch Attraktivitätssteigerungen auf den Bahnstrecken Stuttgart - Singen - Konstanz, Offenburg - Singen - Konstanz, Ulm - Friedrichshafen - Lindau und der Bodensee-Gürtelbahn sowie durch die angemessene Fortentwicklung des Fernstraßennetzes und des Flughafens Friedrichshafen.

Regionalplanplanung
Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen und Grundsätzen des Regionalplans 2024 der Region Donau-Iller:

• A I G (1) Die Region Donau-Iller soll als Verantwortungsgemeinschaft für den gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraum über die Landesgrenze hinweg zum Wohle der Bevölkerung weiterentwickelt werden. Hierzu sollen vermehrt auch die Instrumente der Regionalentwicklung genutzt werden.
   
• B V 1 G (1) Die Verkehrsinfrastruktur in der Region soll so erhalten und ländergrenzüberschreitend weiterentwickelt werden, dass sie zur Stärkung und langfristigen Sicherung der Region als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum beiträgt und die angestrebten Flächennutzungen ermöglicht. Das Gesamtverkehrssystem soll dazu so entwickelt werden, dass es die Einbindung der Region in das nationale und transeuropäische Netz sowie Verbindungen mit benachbarten Regionen sicherstellt und weiter verbessert, eine flächenhafte innerregionale Erschließung gewährleistet und Erreichbarkeitsdefizite von Regionsteilen abbaut, die Anbindung zentralörtlicher Einrichtungen sowie die Verkehrsverhältnisse im Verdichtungsraum weiter verbessert, den spezifischen Mobilitätsanforderungen der gesamten Bevölkerung Rechnung trägt, die Bündelung der Verkehre entlang der Verbindungen des kontinentalen, großräumigen und überregionalen Verkehrs fördert, und optimale Voraussetzungen für den Güterverkehr bereitstellt.
   
• B V 1.1 G (1) Das Straßennetz der Region soll erhalten sowie leistungsfähig weiterentwickelt werden. Die Verbindungen der Region zu den europäischen Metropolregionen und zu den benachbarten Regionen sowie die innerregionale Erschließung sollen verbessert werden.
  
  
• B V 1.1.2 V (2) Zur Verbesserung der Erreichbarkeit von Regionsteilen sowie zur Erhöhung der Verbindungsqualität und Leistungsfähigkeit des Straßennetzes werden die Weiterentwicklung und der bedarfsgerechte Ausbau folgender Straßenabschnitte vorgeschlagen und in der Raumnutzungskarte dargestellt: B 30 Ausbau und Verlegung Hochdorf - südliche Landkreisgrenze.
   
• B V 1.4 G (1) Das Güterverkehrssystem in der Region soll bedarfsgerecht weiterentwickelt und optimiert werden.
   
• B V 1.4.3 G (1) Im Nord-Süd-Verkehr sowie im Ost-West-Verkehr soll eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für den Straßengüterverkehr in der Region bereitgestellt und bedarfsgerecht weiterentwickelt werden. 
  
  

Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen und Grundsätzen des Regionalplans 2023 der Region Bodensee-Oberschwaben:

• 1.1 G (1) Die Region Bodensee-Oberschwaben soll als international agierender Wirtschaftsraum in ihrer Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit gestärkt und weiterentwickelt werden. Ihre Attraktivität als Tourismusregion soll erhalten und soweit notwendig verbessert werden. Die räumliche Entwicklung der Region hat daher zum Ziel, bestehende strukturelle Defizite, insbesondere im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, zu verringern und vorhandene Standortqualitäten dauerhaft zu sichern.

• 1.1 G (2) Strukturellen Unterschieden (Disparitäten) innerhalb der Region, insbesondere Ungleichheiten bezüglich des Ausbaus der Versorgungs- und Verkehrsinfrastruktur, soll soweit erforderlich durch geeignete Maßnahmen und Konzepte entgegen gewirkt werden. Dabei sollen im Vergleich mit dem Verdichtungsraum und seinen Randzonen die Ländlichen Räume der Region als Wirtschaftsräume mit eigenständiger Qualität und Bedeutung fortentwickelt werden.

• 1.2 Z (3) In Ergänzung der unter (2) genannten Ziele (besondere regionale Entwicklungsaufgaben für die Region Bodensee-Oberschwaben als Teil des Bodenseeraumes) werden folgende weitere Entwicklungsaufgaben festgelegt: die Entlastung des Bodenseeuferbereichs durch Stärkung der zentralörtlichen Funktionen des Mittelzentrums Bad Waldsee sowie Unterzentrums Aulendorf.

• 2.1.1 N (1) Zum Verdichtungsraum „Bodenseeraum“ gehören in der Region Bodensee-Oberschwaben die Gemeinden Friedrichshafen, Meckenbeuren, Ravensburg und Weingarten.

• 2.1.1 G (3) Der Verdichtungsraum soll angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze eingebunden werden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen soll gesichert werden. Die Funktionsfähigkeit des Verdichtungskerns als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen soll gestärkt werden.

• 2.3.0 N (1) Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.

• 2.3.0 G (2) In den Entwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Zentralen Orten der Region leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der Erholungsräume an den Verdichtungsraum gesichert sind und eine angemessene Einbindung der Region und ihrer Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.

• 2.3.1 N/Z (1) Die im Landesentwicklungsplan festgelegten Landesentwicklungsachsen werden in der Region Bodensee-Oberschwaben wie folgt konkretisiert und in der Strukturkarte dargestellt: (Konstanz) - Friedrichshafen - Meckenbeuren/Tettnang - Ravensburg - Weingarten - Bad Waldsee - (Biberach).

• 2.6.0 G (2) Die Verkehrs- und Versorgungsinfrastrukturen, insbesondere die Anschlüsse an Bahn, Fernstraße und den ÖPNV sowie Breitband- und Energieversorgungsnetze sollen im Bereich der Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe so gestaltet werden, dass günstige Voraussetzungen für die Ansiedlung von Betrieben geschaffen werden.

• 2.6.1 Z (2) Folgende regionalbedeutsame Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe werden als Vorranggebiete festgelegt: Aulendorf, Bad Waldsee, Baienfurt/Baindt, Ravensburg, Meckenbeuren, Tettnang, Friedrichshafen.

• 4.1.0 G (1) Das Verkehrssystem in der Region soll zur Stärkung und Weiterentwicklung der Region als attraktiver Wohn-, Wirtschafts- und Tourismusstandort beitragen. Dazu soll es so gestaltet werden, dass die leistungsfähigen Verbindungen in die benachbarten Wirtschaftsräume sowie in die europäischen Verkehrsnetze gewährleistet und verbessert werden, die täglichen Pendelwege zu den Arbeits- und Ausbildungsplätzen und zu den Dienstleistungs- und Versorgungsangeboten in den Zentralen Orten, insbesondere mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Radverkehr, erleichtert werden, die Verkehrssicherheit der aktiven Verkehrsteilnehmer und der passiven Betroffenen gewährleistet wird.

• 4.1.1 G (1) Das regionalbedeutsame Straßennetz soll funktionsgerecht erhalten und weiterentwickelt werden, um dauerhaft eine äußere Anbindung und innere Erschließung der Region gewährleisten zu können.

• 4.1.1 G (2) Ergänzungen und Ausbauten des Straßennetzes sollen dort umgesetzt werden, wo dies zur Erschließung oder zur Entlastung von Siedlungen oder für die Erschließung von Industrie- und Gewerbegebieten oder die Beseitigung von Engpässen erforderlich ist.

• 4.1.1 V (7) Es wird vorgeschlagen, zusätzlich folgende regionalbedeutsamen Straßenprojekte in der Region umzusetzen: B 30 Ausbau Bauende OU Gaisbeuren - Nördliche Landkreisgrenze (Betriebsform 2+1).

 

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Landespriorisierung
In der letzten Priorisierung des Landes Baden-Württemberg ist das Neubauprojekt nicht enthalten. Sie konzentriert sich auf eine Umsetzungsreihenfolge für die Projekte im Bedarfsplan 2016 des Bundes. Das Vorhaben ist jedoch nicht in diesem Bedarfsplan enthalten.

 

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Projektziele

Ziele des Bundes der letzten Planung
Senkung von Transportkosten. Verbesserung der Erreichbarkeit und Verkehrssicherheit. Verbesserung der Anbindung von Biberach an der Riß (Mittelzentrum) an den Flughafen Friedrichshafen. Behebung eines Engpasses: „Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite“, so die Gutachter des Bundes bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003.

Ziele des Landes der letzten Planung
Entlastung der Ortsdurchfahrten, dort Minderung der Unfallrisiken und Umweltbelastungen, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Abbau von Kapazitätsengpässen. Das Projekt schafft eine Umfahrung für die Ortslagen Oberessendorf, Ramstal, Schneiderbenes, Hebershaus, Englerts, Schellenberg und Mattenhaus. Seit 2013 sieht die Landesregierung keinen verkehrlichen Bedarf.

Abgeleitete Ziele der letzten Planung
Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands – Verbindungsfunktionsstufe I), Verbesserung der Anbindung der Region Mittlerer und Westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in der Fortführung zur Metropolregion Stuttgart.

 

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Projektnutzen
Von 2010 bis 2016 erfolgten fünf Verkehrsuntersuchungen, Studien und Gutachten, die die Bedeutung des Projektes sowie für die Region belegen:

• (1) Der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Bad Waldsee – Dr. Brenner Ingenieursgesellschaft Aalen, 2010 – belegt die hohe Verkehrsbedeutung der B 30 für die Region. 70 Prozent des Schwerverkehrs auf der B 30 im Raum Bad Waldsee stammen aus dem Bodenseeraum oder führen dorthin, einschließlich Ravensburg und Weingarten. 27 Prozent des Schwerverkehrs haben Ulm oder Neu-Ulm als Ziel oder Quelle, 4 Prozent Stuttgart. Die B 30 im Raum Bad Waldsee hat insbesondere einen herausragenden Stellenwert für den Wirtschafts- und Güterverkehr in der Region sowie für die Versorgung der Bevölkerung – insbesondere des Bodenseeraumes einschließlich Ravensburg und Weingarten. Die Expertise weist ferner einen Fernverkehrsanteil von 48 Prozent am gesamten Kfz-Verkehr aus. Der Fernverkehrsanteil im Schwerverkehr beträgt sogar 86 Prozent. Die B 30 hat damit eine hohe Bedeutung für den Fernverkehr, insbesondere für den schweren Gütertransport.

• (2) Die Netzkategorisierung des Büros Modus Consult Karlsruhe im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 – Gutachten im Auftrag des Landes Baden-Württemberg – sowie die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) belegen eine großräumige Verbindungsfunktion der B 30, die über eine regionale Bedeutung hinausgeht.

• (3) Die SWOT-Analyse und Regionalstudie „Zukünftige wirtschaftliche Entwicklung Landkreis Ravensburg“ – Prognos AG, 2015 – weist für den Landkreis Ravensburg Erschließungserfordernisse sowie -defizite in Bezug auf die B 30 aus. Die Gutachter empfehlen, verstärkt für den Ausbau und die Instandhaltung einzutreten.

• (4) In der Netzkategorisierung des Bundes „Ableitung von Vorgaben zur Bestimmung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe und von Qualitätsstufen zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualitäten in Straßennetzen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur von 2016 ist die B 30 als großräumige Hauptachse im Grundnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands ausgewiesen – eine der wichtigsten Straßen des Bundes.

• (5) Die Güterstromanalyse für den bayerisch-württembergischen Wirtschaftsraum – Institut Fraunhofer IIS, 2016 – im Auftrag der Industrie- und Handelskammern des Schwabenbundes belegt für die B 30 eine herausragende Bedeutung für den Güterverkehr. Innerhalb des mittleren Süddeutschlands weist die B 30 eine ähnlich hohe Bedeutung für den Güterverkehr auf wie die Autobahnen. Gleichzeitig beklagten zahlreiche im Rahmen der Studie befragte Unternehmen die Stauanfälligkeit der B 30.

 

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Planungsstand
Aktuell ist das Projekt ohne Planung.

Das Projekt wurde 2016 aus dem Bundesverkehrswegeplan und Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen genommen. Zu diesem Zeitpunkt lag keine ausgearbeitete Planung vor.

Der 2-bahnige, 4-streifige Neubau war zuletzt auf rund 7,6 km Länge geplant und sollte nach einer Kostenschätzung von 2004 rund 34,5 Millionen Euro betragen.

 

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Bisherige Planung
Der Streckenabschnitt der B 30 von Oberessendorf bis Bad Waldsee wurde zuletzt Anfang des 19. Jahrhunderts wesentlich verändert. Bis dahin verlief die Straße ab Englerts über den Höhenzug an Boppers vorbei nach Oberessendorf. Von 1834 bis 1842 erfolgte eine Verlegung durch den heutigen Kurvenbereich an der Kreisgrenze Ravensburg/Biberach über Ramstal, Schneiderbenes und Hebershaus nach Oberessendorf.

Bis 1969 wurde die bestehende Trasse zweistreifig im Zuge eines Zwischenausbaus ausgebaut. In diesem Zuge wurde die B 30 bei Mattenhaus vor dem Gasthaus zum Kreuz um wenige Meter weiter nach Osten verlegt. Die alte Fahrbahn dient heute als Parkplatz für den Landgasthof mit Hotel.

Die übrige Trasse wurde vermutlich um 25 bis 50 nach Christus von den Römern erstmals befestigt. Zu dieser Zeit errichteten die Römer bei Rißtissen ein Kastell an der Donau und benötigten in diesem Zusammenhang eine schnelle Verbindung nach Brigantium (Bregenz) sowie in der Fortführung nach Süden. Brigantium (Bregenz) war im Römischen Reich ein wichtiger Verkehrsknoten, an dem sich vier Römerstraßen trafen. Aus Süden verlief die Römerstraße über Curia (Chur), aus Westen die Römerstraße über Vindonissa (Windisch) nach Brigantium (Bregenz). Aus Norden kam die Römerstraße über Rißtissen und Ravensburg - bei Rißtissen bestand eine Weiterführung nach Ulm an der Donau. Aus Osten kam die Römerstraße über Cambodunum (Kempten), das ebenfalls ein wichtiger Verkehrsknoten war.

In den Achtzigerjahren des 20. Jahrhunderts wurde entlang der Strecke von Bad Waldsee bis Englerts ein straßenbegleitender Rad- und Fußweg angelegt, der zudem für den landwirtschaftlichen Verkehr freigegeben ist. Der Rad- und Fußweg von Oberessendorf bis Ramstal wurde in den Neunzigerjahren errichtet. Der Radweg ist seitdem noch zwischen Ramstal und Englerts unterbrochen.

Die Planung von 1969 sah eine zweibahnige Umfahrung von Oberessendorf im Osten vor. Beginnen sollte die neue Trasse an der B 465 östlich von Oberessendorf. Eine Weiterführung nach Norden war vorgesehen. Oberessendorf, Hebershaus und Ramstal sollten im Südosten umfahren werden. Die neue Trasse sollte dennoch durch den Kurvenbereich an der Kreisgrenze Biberach/Ravensburg und von dort westlich an Englerts, Schellenberg und Mattenhaus vorbei bis Bad Waldsee geführt werden.

Diese Planung stieß in den Siebziger- und Achtzigerjahren auf Widerstand. Bereits 1971 wurde von der ursprünglichen Planung dahingehend abgewichen, dass zunächst lediglich die erste zweistreifige Richtungsfahrbahn gebaut werden sollte. Die zweite Fahrbahn sollte später folgen. 1976 wurde das Vorhaben in der Dringlichkeit abgestuft. Ab 1980 sollten zwar wieder beide Richtungsfahrbahnen gemeinsam gebaut werden. Diese Planung war allerdings nur noch mit der geringsten Dringlichkeit im Bedarfsplan enthalten.

Mit der Neunummerierung des deutschen Autobahnnetzes erhielt der gesamte geplante neue Streckenzug der B 10 neu, B 30 neu und B 30 von Günzburg über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen am 1. Januar 1975 die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“.

1978 begann die Verwaltungsgemeinschaft Bad Waldsee-Bergatreute mit der Erarbeitung eines Flächennutzungs- und Landschaftsplans. 1980 waren die Arbeiten abgeschlossen. Mehrere Trassenkorridore für den Neubau der B 30 vom Egelsee bis Oberessendorf sollten darin eingetragen werden. Vorgesehen waren vier Trassenkorridore von Bad Waldsee-Nord bis Oberessendorf. Eine Variante sollte von Bad Waldsee-Nord zwischen Kohhaus und Hifringen, nördlich an Buch vorbei sowie zwischen Mittishaus und Hetzisweiler bis zur B 465 östlich von Oberessendorf verlaufen. Von dort sah die weitere Planung eine Fortführung nach Norden vor.

Trotz der nachrangigen Einstufung im Bundesverkehrswegeplan begann 1980 die erste konkrete Planung eines zweibahnigen Neubaus mit der Einleitung eines Raumordnungsverfahrens. Diese Planung wurde noch im selben Jahr eingestellt, nachdem zunächst der Gemeinderat der Stadt Bad Waldsee in seiner Sitzung vom 31. März 1980 die Feststellung einer Linie nach § 16 Bundesfernstraßengesetz zwischen der K 7935 bei Bad Waldsee und dem Egelsee mit einstimmigem Beschluss abgelehnt hatte und schließlich der Deutsche Bundestag mit dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 die Pläne für die „Bundesautobahn 89“ verwarf.

Mit dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 sah die Planung des Bundes keine Umfahrung der Ortslagen mehr vor. Nun sollte lediglich eine zweite Richtungsfahrbahn an die bestehende Fahrbahn angelegt werden. Schneiderbenes, Hebershaus, Ramstal, Englerts, Schellenberg und Mattenhaus sollten mit einer autobahnähnlichen Trasse durchfahren werden. Oberessendorf hatte zwar bereits 1824 eine westliche Ortsumfahrung. Diese war jedoch mittlerweile auch auf der westlichen Straßenseite bebaut.

Der Regionalverband Donau-Iller sprach sich 1987 im Bereich seiner Zuständigkeit für eine landschaftsverträgliche Lösung unter weitgehender Mitverwendung der bestehenden Trasse aus. Hierzu zählte er eine Westumfahrung von Oberessendorf, Hebershaus, Schneiderbenes und Ramstal. Eine Ostumfahrung von Oberessendorf wurde abgelehnt, ebenso ein Anschluss bei Oberessendorf an die B 465. Außerdem erachtete der Regionalverband das Verkehrsaufkommen der B 30 als zu niedrig und bezweifelte, dass ein zweibahniger, vierstreifiger Aus- und Neubau notwendig sei.

Die Planung des Regionalverbandes Donau-Iller sah 1987 dennoch eine neue Trasse westlich von Oberessendorf mit einer möglichst gestreckten Streckenführung vor. Dazu sollte die neue Trasse über den Höhenzug zwischen den Gehöften Boppers und Hubers in Richtung Englerts geführt werden - im weitgehend gleichen Verlauf, den die B 30 bereits im 19. Jahrhundert hatte. Diese Planung endete an der Kreisgrenze Biberach/Ravensburg. Von dort war eine Weiterführung westlich von Englerts, Schellenberg und Mattenhaus bis Bad Waldsee denkbar.

Anlässlich des Bundesverkehrswegeplans 1992 beschlossen die Regionalverbände Bodensee-Oberschwaben und Donau-Iller eine Resolution. Darin wiesen sie auf sehr starke Erreichbarkeitsdefizite im oberschwäbischen Wirtschaftsraum hin. Die B 30 habe eine überregionale Funktion, verbinde den Wirtschaftsraum Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Verdichtungsraum Ulm/Neu-Ulm und binde diese über die A 8 an die Metropolregionen Stuttgart und München an. Gemeinsam forderten sie den Bund auf, die B 30 entsprechend ihrer Bedeutung neu zu bewerten. Das Projekt blieb jedoch weiterhin als weit nachrangig eingestuft.

Die Planung des für den südlichen Abschnitt zuständigen Regionalverbandes Bodensee-Oberschwaben sah 1996 lediglich eine Umfahrung von Mattenhaus im Osten vor. In diesem Zuge sollte, beginnend bei Bad Waldsee-Nord, weitgehend das Fronholz im Osten umfahren werden. Der restliche Streckenabschnitt bis zur Kreisgrenze sollte einschließlich der Durchfahrung von Schellenberg und Englerts erhalten bleiben. Die Planung endete an der Kreisgrenze Ravensburg/Biberach. Von dort sah der Regionalverband Donau-Iller die oben beschriebene Weiterführung westlich von Oberessendorf vor. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts errichtete die Stadt Bad Waldsee jedoch das Gewerbegebiet „Wasserstall“ auf der Freihaltetrasse.

Im März 2003 kritisierten die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg das Projekt als schlicht überzogen und großspurig. Der gesamte vierstreifige Ausbau der B 30 zwischen Biberach und Friedrichshafen sei unnötig. Diese Straßenbauten sollten einer „Fastenkur“ unterzogen werden. Im Gegenzug sollte die Aufnahme weiterer „Umweltschutztunnel“, etwa in Schramberg und Ravensburg, erfolgen.

Anlässlich der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 forderte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) eine andere Dimensionierung. Im Landkreis Ravensburg könne der BUND allenfalls einen dreistreifigen Ausbau mittragen. Insgesamt bestehe kein vordringlicher Bedarf.

Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 änderte sich die voraussichtliche Trassenführung erneut. Von einem autobahnähnlichen Ausbau der bestehenden Trasse mit Durchfahrung der Ortslagen nahm der Bund nun Abstand. Beginnend bei Bad Waldsee-Nord war nun eine Umfahrung von Mattenhaus, Schellenberg und Englerts im Westen bis zur Kreisgrenze Ravensburg/Biberach vorgesehen. Dort sollte die neue Straße weiterhin durch den Kurvenbereich verlaufen, anschließend nach Norden abzweigen und zwischen Hubers und Ramstal hindurch Oberessendorf im Westen umfahren.

Obwohl von 1971 bis 1976 für den Bau der ersten Richtungsfahrbahn die höchste Dringlichkeit bestand, nahm das Land die Planung nicht auf. Mit dem zweiten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 5. August 1976 erfolgte eine Abstufung der ersten Richtungsfahrbahn um eine Stufe in der Dringlichkeit. Ab dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 war zwar wieder ein gemeinsamer Bau beider Richtungsfahrbahnen vorgesehen, jedoch sollte nun ein autobahnähnlicher Ausbau auf der bestehenden Trasse durch die Ortslagen erfolgen. Außerdem wurde das Vorhaben erneut in der Dringlichkeit abgestuft, nun auf die geringste Dringlichkeit. Mit dem sechsten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 4. Oktober 2004 war zwar wieder eine Umfahrung der Ortslagen vorgesehen, jedoch weiterhin mit der geringsten Dringlichkeit, sodass erneut keine Planung erfolgte.

Im Juni 2007 erstellte das Land Baden-Württemberg auf Empfehlung des Finanzausschusses des Landes eine Prioritätenliste für den Bundesfernstraßenbau. Ziel war die Minimierung der Planungskosten. Es wurden drei Dringlichkeitsteile gebildet. In Teil C waren Maßnahmen nach 2025 enthalten. Der Neubau der B 30 von Oberessendorf bis Bad Waldsee wurde erst gar nicht aufgenommen.

Schließlich wurde das Vorhaben 2016 auf Drängen der 15. Landesregierung von Baden-Württemberg in den nachfolgenden Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht aufgenommen.

2023 gelangte der Wunsch nach einer Verbesserung der Strecke in der Raumordnungsregion Bodensee-Oberschwaben als dreistreifiger Ausbau (2+1) in den Regionalplan. Begründet wird das Vorhaben mit dem Abbau von Kapazitätsengpässen und Erreichbarkeitsdefiziten sowie der Verbesserung der äußeren Anbindung und inneren Erschließung der Region.

2024 folgte die erneute Aufnahme in den Regionalplan der Raumordnungsregion Donau-Iller. Dort wird das Vorhaben mit der großräumigen Nord-Süd-Verbindungsfunktion der B 30 mit autobahnähnlicher Funktion begründet. Im Hinblick auf ihre Bedeutung für die Region Donau-Iller und die Region Bodensee-Oberschwaben sollen die Flächen für einen durchgängigen vierstreifigen Ausbau freigehalten werden. Mit einer Westumfahrung von Oberessendorf kann für den Teilort des Kleinzentrums Eberhardzell eine Entlastung vom Verkehrslärm erzielt und eine weitere Siedlungsentwicklung ermöglicht werden.

Aus Bundessicht besteht derzeit jedoch kein Ausbaubedarf. Das Vorhaben ist nicht Bestandteil des aktuellen Bedarfsplans des Bundes.

 

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Verlauf
Die Neubaustrecke beginnt bei Oberessendorf, umfährt die Ortslagen westlich über den Höhenzug bei Boppers, führt von dort zurück ins Tal und verläuft anschließend westlich an Englerts, Schellenberg und Mattenhaus vorbei bis zum Beginn des Gewerbegebiets bei Bad Waldsee.

 

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Besonderheiten
Das Projekt verläuft über Regional-, Landkreis- und Gemeindegrenzen. Im nördlichen Teil liegt es in der Region Donau-Iller – im Landkreis Biberach auf dem Gemeindegebiet von Eberhardzell. Im südlichen Teil liegt es in der Region Bodensee-Oberschwaben – im Landkreis Ravensburg auf dem Gemeindegebiet von Bad Waldsee.

Die Planung erstreckt sich mittlerweile über etwa sieben Jahrzehnte. Da zunächst nur ein einbahniger Ausbau der B 30 vorgesehen war, musste die Planung ab 1969 um eine zweite Fahrbahn ergänzt werden. Bis dahin erhielt die bereits im 19. Jahrhundert bestehende Strecke lediglich einen Zwischenausbau, der als Übergangslösung dienen sollte. Dieser wurde zunächst für ausreichend erachtet. In den folgenden Jahrzehnten wurde die Planung immer wieder zurückgestellt. Gegen das Vorhaben bestehen weiterhin Vorbehalte. Zu einem konkreten Planungsbeginn kam es bislang nicht.

 

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Informationsmaterial

Literatur

• Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
• Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2