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Planung B30 Niederbiegen - Ravensburg-Nord
Teilprojekt
BA III: Neubau der B 30 Niederbiegen - Ravensburg-Nord
Verlegung der B 30
- Istzustand
- 2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Planung
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
Istzustand
Die zweibahnige B 30 umfährt die Stadt Weingarten heute im Westen. Der Neubau erstreckte sich von der Anschlussstelle Niederbiegen (heute Weingarten) bis zur Anschlussstelle Ravensburg-Nord. Die nördlich und südlich anschließenden Abschnitte der B 30 waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorhanden.
Bei Niederbiegen erfolgte die Anbindung an die im Bauabschnitt II verlegte B 32. Von der Anschlussstelle Ravensburg-Nord wurde ein zweibahniger Zubringer bis zur Ulmer Straße in Ravensburg gebaut. Im Stadtgebiet ist dieser jedoch plangleich an die Ulmer Straße angebunden. Im Bereich der Anschlussstelle Ravensburg-Nord wurde zudem die Landesstraße 291 verlegt. Mehrere große Brückenbauwerke entstanden.
Die Verkehrsfreigabe erfolgte am 22. März 1989.
Ersetzt wurde der südliche Teil der Ortsdurchfahrt Weingarten. Da zunächst noch keine Anbindung in Richtung Norden bestand, konnte die neue Strecke ihre verkehrliche Wirkung nur eingeschränkt entfalten und trug zunächst nur in begrenztem Umfang zur Entlastung der Ortsdurchfahrt bei.
2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | - |
| Teilprojekte | - |
| Ersatzplanung | - |
| Lage | TK 8123, TK 8223 Baden-Württemberg Region Bodensee-Oberschwaben Landkreis Ravensburg |
| Ziele | Ziel des Vorhabens war es, die Verbindung zum Bodensee für den Erholungsverkehr zu verbessern, die Erreichbarkeit und Rahmenbedingungen für die Wirtschaft zu verbessern sowie die Wohn- und Lebensqualität in den betroffenen Städten und Gemeinden zu erhöhen. |
| Zuständigkeit | Regierungspräsidium Tübingen |
| Status | Das Projekt ist seit 1989 fertiggestellt und unter Verkehr |
| Länge | 3,7 km |
| Baukosten | 71 Mio. DM |
| Planung | Das Projekt ist seit 1989 fertiggestellt und unter Verkehr |
| Planfeststellung | 05. Oktober 1979 |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn | 15. September 1983 |
| Verkehrsfreigabe | 22. März 1989 |
| Bauabschnitte | - |
| Bauwerke | ▪ 12 Brückenbauwerke ▪ AS Weingarten ▪ AS Ravensburg-Nord ▪ Zubringer Ravensburg-Nord - Ulmer Straße in Ravensburg ▪ Verlegung der Landesstraße 291 |
Planung
Erste Planungen für Ortsumfahrungen im Schussental gehen auf das Jahr 1936 zurück. Diese Pläne gelangten zunächst nicht zur Ausführung. Nachdem die konkreten Planungen Anfang der 1960er-Jahre wieder aufgenommen worden waren, genehmigte der Bundesminister für Verkehr 1968 den generellen Vorentwurf. Eine wesentliche Erleichterung für die weitere Planung ergab sich 1969, als die Landesregierung von Baden-Württemberg darauf verzichtete, den bis dahin geplanten Donau-Bodensee-Kanal in den Landesentwicklungsplan aufzunehmen.
1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr Pläne vor, die B 10 neu, B 30 neu und B 30 langfristig von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg mit der A 8 über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen autobahnähnlich auszubauen oder neu zu errichten. Die daraufhin erfolgte Linienbestimmung sah eine Führung westlich von Weingarten vor. Niederschlag fanden diese Pläne im ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30. Juni 1971. Das Projekt „B 30: nördlich Baindt – Friedrichshafen“ wurde in die höchste Dringlichkeitsstufe eingestuft.
Am 1. Januar 1975 wurde das deutsche Autobahnnetz neu nummeriert. Die Planung erhielt offiziell die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“. Im zweiten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 5. August 1976 war das Vorhaben unter der Bezeichnung „A 89: Enzisreute – Friedrichshafen“ enthalten. Allerdings war nur noch der Bau der ersten Richtungsfahrbahn in der höchsten Dringlichkeitsstufe vorgesehen. Der Bau der zweiten Richtungsfahrbahn wurde als „möglicher weiterer Bedarf“ geführt. Zu dieser Zeit war es nicht unüblich, Autobahnen zunächst einbahnig zu bauen. Dies geschah insbesondere in Rheinland-Pfalz, wo noch heute einige einbahnige Autobahnabschnitte bestehen, beispielsweise die A 62 zwischen Pirmasens und Landstuhl.
Mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 wurden die Pläne für eine „Bundesautobahn 89“ aufgegeben. Die Planungen wurden als Bundesstraße 30 fortgeführt. Mit dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 kam damit das Aus für die Bundesautobahn 89. Das Projekt wurde nun als „B 30: nördlich Baindt – Eschach“ geführt. Zugleich erhielt der zweibahnige Neubau die höchste Dringlichkeitsstufe, sodass wieder beide Richtungsfahrbahnen gleichzeitig gebaut werden sollten.
Nachdem 1973 das Planfeststellungsverfahren zur Verlegung der B 30 zwischen dem Egelsee bei Baindt und Ravensburg-Eschach eingeleitet worden war, folgten im Mai 1975, im Oktober 1978 und im Januar 1979 die Erörterungsverhandlungen. Am 5. Oktober 1979 stellte das Regierungspräsidium Tübingen die Planung fest. Diese umfasste auch den Bauabschnitt III mit der zweibahnigen Verlegung der B 30 von Niederbiegen bis Ravensburg-Nord.
Da die Vorschriften des Bundesnaturschutzgesetzes von 1976 im ursprünglichen Verfahren nicht berücksichtigt worden waren, konnte die Planung zunächst nicht umgesetzt werden. Der Planfeststellungsbeschluss stand unter dem Vorbehalt, dass für die einzelnen Bauabschnitte nachträglich landschaftspflegerische Begleitpläne aufzustellen waren. Die Straßenbauverwaltung reichte diese für die Bauabschnitte II, III und IV bis 1983 nach. Der ergänzende Planfeststellungsbeschluss wurde am 1. März 1988 erlassen.
Gegen die Planung erhoben mehrere Betroffene Klage, insbesondere wegen der Auswirkungen auf die Landwirtschaft, den Naturschutz im Bereich des Föhrenrieds und die geplante Führung durch den Altdorfer Wald. Am 26. Februar 1991 gab der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg der Klage statt und hob den Planfeststellungsbeschluss für den Bauabschnitt IV auf. Für die Bauabschnitte II und III wurde der Beschluss rechtskräftig.
Obwohl das ergänzende Planfeststellungsverfahren noch nicht abgeschlossen war, begannen am 15. September 1983 die Bauarbeiten. Die Wolfegger Ach wurde auf einer Länge von 700 m verlegt. 1985 folgte die Verlegung der Schussen auf einer Länge von 900 m. Beide Flüsse erhielten ein neues, naturnahes Flussbett. Zudem entstanden zahlreiche große Brückenbauwerke. An der Anschlussstelle Ravensburg-Nord wurde eine 192 m lange Brücke errichtet, die die Schussen, die neue B 30 und die Bahnstrecke überquert.
Erst 1987 wurden die Straßenbauarbeiten aufgenommen. Ungeeignete Böden erforderten eine besondere Methode zur Untergrundverbesserung. Zum Einsatz kam die Dynamische Intensivverdichtung. Dabei wurden in einem Raster von 4,2 m × 4,2 m Steinsäulen in den Boden gerammt. Am 22. März 1989 erfolgte die Verkehrsfreigabe.
Die neue Strecke ist rund 3,7 km lang und kostete rund 71 Millionen Deutsche Mark.
Verlauf
Die neue Strecke der B 30 beginnt westlich von Baienfurt-Niederbiegen an der Anschlussstelle Weingarten, umfährt die Stadt Weingarten im Westen und führt im Verlauf der ursprünglich für den Donau-Bodensee-Kanal freigehaltenen Trasse bis zur Anschlussstelle Ravensburg-Nord. Dort zweigt eine Querspange zur Anbindung der Stadt Ravensburg ab. Die Strecke ist rund 3,7 km lang.
Besonderheiten
Eine Besonderheit der Planung ist der weitgehende Verlauf der neuen B 30 auf der Trasse des ursprünglich geplanten Donau-Bodensee-Kanals. Eine wesentliche Erleichterung für die Straßenplanung ergab sich 1969, als die Landesregierung von Baden-Württemberg entschied, den Donau-Bodensee-Kanal nicht in den Landesentwicklungsplan aufzunehmen.
Der Neubau ging zunächst auf Planungen des Landes zurück, die von den Vorstellungen des Bundes abwichen. Der Bund sah Anfang der 1960er-Jahre keinen unmittelbaren Bedarf für eine neue Trasse. Vorgesehen war vielmehr ein Ausbau der B 30 in ihrem bestehenden Verlauf, insbesondere der vierstreifige Ausbau zwischen Weingarten und Ravensburg. In einer Unterrichtung des Bundesministers für Verkehr an den Deutschen Bundestag aus dem Jahr 1963 (Drucksache IV/1016) wurde zugleich festgehalten, dass das Land zu einem späteren Zeitpunkt eine größere Verlegung im Bereich Ravensburg–Friedrichshafen anstrebte.
1969 änderte sich die Perspektive grundlegend. Das Bundesministerium für Verkehr stellte Pläne für eine durchgehend autobahnähnliche Verbindung von einem neuen Autobahndreieck bei Günzburg über Ulm an der Donau, Biberach und Ravensburg nach Friedrichshafen vor. Damit wurde aus den zunächst unterschiedlichen Vorstellungen von Bund und Land ein überregional angelegtes Ausbaukonzept. Die neue B 30 westlich von Weingarten wurde Bestandteil dieser Entwicklung.
Literatur
- Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 30. Juni 2025