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Planung B30 Ravensburg-Nord - Ravensburg-Süd
Teilprojekt
BA V: Neubau der B 30 Ravensburg-Nord - Ravensburg-Süd
Verlegung der B 30
- Istzustand
- Trassierung
- Umstrittene Planung
- 2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Planung
- Ideenwettbewerb
- Bau
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
Istzustand
Die zweibahnige B 30 umfährt die Innenstadt von Ravensburg heute im Westen. Sie verläuft dabei innerhalb des Stadtgebiets zwischen Innenstadt und Weststadt im Grünzug, der ursprünglich für den Donau-Bodensee-Kanal von Bebauung freigehalten worden war.
Der zweibahnige Neubau der B 30 erstreckt sich von der Anschlussstelle Ravensburg-Nord bis zur Anschlussstelle Ravensburg-Süd. Im Zuge des Projekts wurden aufwendige Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt. Es entstanden eine Lärmschutzgalerie und der Wernerhoftunnel.
Die Verkehrsfreigabe erfolgte am 21. Juli 1995, zu Beginn des Ravensburger Rutenfestes. Die neue Strecke ersetzte den mittleren und nördlichen Teil der Ortsdurchfahrt Ravensburg. Da zunächst noch keine Anbindung in Richtung Süden bestand, konnte die neue Strecke ihre verkehrliche Wirkung nur eingeschränkt entfalten und trug zunächst nur in begrenztem Umfang zur Entlastung der Ortsdurchfahrt bei.
Trassierung
Die B 30 neu konnte zwischen Ravensburg-Nord und Ravensburg-Süd aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und aus Kostengründen nur am Westrand des Schussentals verlaufen – zwischen der Ravensburger Innenstadt und der Weststadt. In diesem Bereich war ursprünglich der Donau-Bodensee-Kanal vorgesehen, der jedoch nicht zur Ausführung kam. Der Grünzug war deshalb weitgehend von Bebauung freigehalten worden.
Mit dem Bau der B 30 entstand ein erheblicher Eingriff in die Talaue und in das Stadtbild. Zugleich waren die angrenzende Wohnbebauung und Belange des Denkmalschutzes zu berücksichtigen.
Umstrittene Planung
Die Planung war in Ravensburg umstritten und führte zu teilweise erheblicher Kritik in der Bevölkerung. Bereits 1978 äußerten Ravensburger Bürger: „Die neue B 30 brauchen wir nicht, zumindest nicht auf dieser Trasse.“ Das Vorhaben wurde bis zur Verkehrsfreigabe kritisch begleitet und teilweise vehement abgelehnt.
Für den Bau wurde ein Kompromiss gewählt, der im Rahmen eines Ideenwettbewerbs ausgelotet worden war. Die Ortsumfahrung entstand in vergleichsweise geringer Entfernung zur Bebauung. Gleichzeitig wurden umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Neben dem Wernerhoftunnel und der Lärmschutzgalerie entstanden an die Landschaft und das Stadtbild angepasste Lärmschutzwände und -wälle.
Die Ortsumfahrung Ravensburg wurde nach ihrer Realisierung als Beispiel für eine neue Generation der Straßenplanung beschrieben und in Veröffentlichungen des Bundesministeriums für Verkehr aufgegriffen. Auch aus der Ravensburger Bevölkerung gab es nach der Fertigstellung positive Rückmeldungen.
2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | - |
| Teilprojekte | - |
| Ersatzplanung | - |
| Lage | TK 8223 Baden-Württemberg Region Bodensee-Oberschwaben Landkreis Ravensburg |
| Ziele | Ziel des Vorhabens war es, die Verbindung zum Bodensee für den Erholungsverkehr zu verbessern, die Erreichbarkeit und Rahmenbedingungen für die Wirtschaft zu verbessern sowie die Wohn- und Lebensqualität in den betroffenen Städten und Gemeinden zu erhöhen. |
| Zuständigkeit | Regierungspräsidium Tübingen |
| Status | Das Projekt ist seit 1995 fertiggestellt und unter Verkehr |
| Länge | 3,8 km |
| Baukosten | 109 Mio. DM |
| Planung | Das Projekt ist seit 1995 fertiggestellt und unter Verkehr |
| Planfeststellung | ▪ 05. Oktober 1979 ▪ 20. September 1989 |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn | 12. Juni 1980 |
| Verkehrsfreigabe | 21. Juli 1995 |
| Bauabschnitte | - |
| Bauwerke | ▪ 10 Brückenbauwerke ▪ AS Ravensburg-Süd ▪ Wernerhoftunnel und Galerie |
Planung
Erste Planungen für Ortsumfahrungen im Schussental gehen auf das Jahr 1936 zurück. Diese Pläne gelangten zunächst nicht zur Ausführung. Nachdem die konkreten Planungen Anfang der 1960er-Jahre wieder aufgenommen worden waren, genehmigte der Bundesminister für Verkehr 1968 den generellen Vorentwurf. Eine wesentliche Erleichterung für die weitere Planung ergab sich 1969, als die Landesregierung von Baden-Württemberg darauf verzichtete, den bis dahin geplanten Donau-Bodensee-Kanal in den Landesentwicklungsplan aufzunehmen.
1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr Pläne vor, die B 10 neu, B 30 neu und B 30 langfristig von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg mit der A 8 über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen autobahnähnlich auszubauen oder neu zu errichten. Die daraufhin erfolgte Linienbestimmung sah eine Führung westlich der Ravensburger Innenstadt vor. Niederschlag fanden diese Pläne im ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30. Juni 1971. Das Projekt „B 30: nördlich Baindt – Friedrichshafen“ erhielt die höchste Dringlichkeit.
Am 1. Januar 1975 wurde das deutsche Autobahnnetz neu nummeriert. Die Planung erhielt offiziell die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“. Im zweiten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 5. August 1976 war das Vorhaben unter der Bezeichnung „A 89: Enzisreute – Friedrichshafen“ enthalten. Allerdings war nur noch der Bau der ersten Richtungsfahrbahn in der höchsten Dringlichkeitsstufe vorgesehen. Der Bau der zweiten Richtungsfahrbahn wurde lediglich als „möglicher weiterer Bedarf“ geführt.
Mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 wurden die Pläne für eine „Bundesautobahn 89“ aufgegeben und die Planung als Bundesstraße 30 fortgeführt. Im dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 wurde das Projekt nun als „B 30: nördlich Baindt – Eschach“ geführt. Zugleich erhielt der zweibahnige Neubau wieder die höchste Dringlichkeitsstufe, sodass beide Richtungsfahrbahnen gleichzeitig gebaut werden sollten.
Ab dem vierten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 21. April 1986 wurde das Projekt als „Laufendes Vorhaben“ geführt.
Nachdem 1973 das Planfeststellungsverfahren zur Verlegung der B 30 zwischen dem Egelsee bei Baindt und Ravensburg-Eschach eingeleitet worden war, folgten im Mai 1975, im Oktober 1978 und im Januar 1979 die Erörterungsverhandlungen. Am 5. Oktober 1979 stellte das Regierungspräsidium Tübingen die Planung fest. Diese umfasste auch den Bauabschnitt V mit der zweibahnigen Verlegung der B 30 von Ravensburg-Nord bis Ravensburg-Süd.
Da die Vorschriften des Bundesnaturschutzgesetzes von 1976 im ursprünglichen Verfahren nicht berücksichtigt worden waren, konnte die Planung zunächst nicht umgesetzt werden. Der Planfeststellungsbeschluss stand unter dem Vorbehalt, dass für die einzelnen Bauabschnitte nachträglich landschaftspflegerische Begleitpläne aufzustellen waren. Die Straßenbauverwaltung reichte diese für die Bauabschnitte II, III und IV bis 1983 nach, nicht jedoch für den Bauabschnitt V. Der ergänzende Planfeststellungsbeschluss wurde am 1. März 1988 erlassen.
Gegen die Planung erhoben mehrere Betroffene Klage, insbesondere wegen der Auswirkungen auf die Landwirtschaft, den Naturschutz im Bereich des Föhrenrieds und die geplante Führung durch den Altdorfer Wald. Am 26. Februar 1991 gab der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg der Klage statt und hob den Planfeststellungsbeschluss für den Bauabschnitt IV auf. Für die Bauabschnitte II und III wurde der Beschluss rechtskräftig.
Das ergänzende Verfahren für den Bauabschnitt V war 1984 beantragt worden. Unter Berücksichtigung zahlreicher Einwendungen erging hierzu am 20. September 1989 ein weiterer Planfeststellungsbeschluss. Die Bauabschnitte IV und VI erforderten dagegen eine Neuplanung mit jeweils eigenem Planfeststellungsverfahren.
In der Folge ruhte die Ausführungsplanung für den Bauabschnitt V bis Anfang der 1990er-Jahre. Da das Projekt weiterhin stark umstritten war, sollte nun eine Lösung gefunden werden, die den unterschiedlichen Interessen möglichst weitgehend Rechnung trug.
Ideenwettbewerb
Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten konnte die Ortsumfahrung Ravensburg nur am westlichen Rand des Schussentals verlaufen. Damit war ein erheblicher Eingriff in die Talaue und in das städtische Umfeld verbunden. Die Trasse musste zwischen der Ravensburger Kernstadt und der Weststadt geführt werden. Dadurch wurden umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen erforderlich. Zugleich wurde großer Wert auf eine gestalterische Einbindung der Bauwerke in Landschaft und Stadtbild gelegt.
1990 wurde das Projekt vom baden-württembergischen Verkehrsministerium als Modellfall für den modernen Straßenbau ausgewählt und ein Ideenwettbewerb durchgeführt. Ziel war es, unter den besonderen landschaftlichen und städtebaulichen Bedingungen eine gestalterisch möglichst optimale Gesamtlösung aus einem Guss zu entwickeln.
Insgesamt wurden vier Arbeitsgruppen eingerichtet. Die erste Arbeitsgruppe legte den besten Vorschlag vor. Dieser wich jedoch so stark von der bestehenden Planfeststellung ab, dass er angepasst werden musste.
Schließlich fiel die Entscheidung auf eine Geländeauffüllung entlang von Stützwänden. Diese sollten zugleich dem Lärmschutz dienen und die Straße in die neu modellierte Landschaft einfügen.
Auch die geplante halbseitige Galerie mit roten Diagonalstreben sollte durch Geländeauffüllungen in die Landschaft integriert werden. Die Galerieportale waren mit einer künstlerischen Gestaltung in Form eines Schlangenkopfes aus Beton zwischen den beiden Fahrbahnen vorgesehen.
Über die neue Straße sollten Schrägseilbrücken mit roter Fachwerkkonstruktion führen. Für die südliche Galerieausfahrt war ebenfalls eine Lärmschutzwand vorgesehen. Horizontale und vertikale Betonfertigteile sollten Kassetten bilden, die mit Flieder und Efeu bepflanzt werden sollten.
Entlang des östlich gelegenen Sportplatzes wurde eine Lärmschutzwand aus Holz mit einem Rundfenster vorgesehen. Beim denkmalgeschützten Rahlenhof in der Nähe der Abfahrt Ravensburg-Süd sollte ursprünglich eine Raumgitterstützwand aus Betonfertigteilen an den Weihern errichtet werden. Diese sollte bewusst als technisches Bauwerk sichtbar bleiben. Letztlich entschied man sich jedoch für eine geschwungene Betonmauer.
Auch die Verlegung der Schussen sollte möglichst naturnah gestaltet werden.
Bau
Am 12. Juni 1990 begannen die Bauarbeiten. 1991 wurde die Schussen südlich von Ravensburg auf einer Länge von 400 m verlegt und mit dem Straßenbau an der Meersburger Straße begonnen. 1993 wurden die Arbeiten an der Galerie und am Tunnel aufgenommen. Für die Lärmschutzelemente kamen neuartige Konstruktionsmethoden zum Einsatz. Im Wesentlichen wurde die im Ideenwettbewerb entwickelte gestalterische Planung umgesetzt. Die entstandenen Ingenieurbauwerke wurden später in den Ingenieurbauführer Baden-Württemberg aufgenommen.
Schwierige Untergrundverhältnisse erforderten aufwendige Bodenverbesserungsmaßnahmen. Zwischen Ravensburg-Nord und Ravensburg-Süd wurde zur Vorbereitung des Baugrundes eine Dynamische Intensivverdichtung durchgeführt.
Neben der Schussen mussten auch der Wiesentalgraben und der Höllbach zwischen Meersburger Straße, B 30 neu und Schussen verlegt werden. Dabei wurde auf eine möglichst kurze Verdolung in den erforderlichen Bereichen und eine möglichst naturnahe Gestaltung der Gewässer geachtet.
Im Bereich der Meersburger Straße bereitete die erforderliche Höhe der Geländeauffüllung besondere Schwierigkeiten. Bei der ursprünglich vorgesehenen Ausführung hätten der Kanal und die Sickerleitungen hinter der hangseitigen Lärmschutzwand bis zu zehn Meter hohe Schächte erfordert. Zusätzlich wären ein Regenüberlauf- und Rückhaltebecken sowie ein sogenanntes Absturzbauwerk notwendig gewesen. Deshalb wurde die Geländeauffüllung in diesem Bereich minimiert.
Neben der Galerie entstand zum Schutz des historischen Wernerhofgebäudes und zur Überführung der Meersburger Straße der Wernerhoftunnel.
Am 21. Juli 1995 wurde die neue Straße zu Beginn des Ravensburger Rutenfestes feierlich für den Verkehr freigegeben. Die Fertigstellung wurde in Ravensburg vielfach positiv aufgenommen. Nach der Verkehrsfreigabe traten die zuvor geäußerten kritischen Stimmen in den Hintergrund. Zugleich gab es anerkennende Stimmen zur Gestaltung und zur Umsetzung des Projekts.
Verlauf
Die neue Strecke der B 30 beginnt südwestlich der Stadt Weingarten an der Anschlussstelle Ravensburg-Nord und umfährt die Innenstadt von Ravensburg im Westen. Sie führt dabei weitgehend auf der ursprünglich für den Donau-Bodensee-Kanal freigehaltenen Trasse bis zur Anschlussstelle Ravensburg-Süd. Dort schließt sie an die im ersten Bauabschnitt errichtete B 33 neu mit der Schussentalbrücke an und überquert die Schussen auf einer eigenen Brücke. Die neue Strecke ist rund 3,9 km lang und kostete rund 109 Millionen Deutsche Mark.
Besonderheiten
Eine Besonderheit der Planung ist der weitgehende Verlauf der neuen B 30 auf der Trasse des ursprünglich geplanten Donau-Bodensee-Kanals. Eine wesentliche Erleichterung für die Straßenplanung ergab sich 1969, als die Landesregierung von Baden-Württemberg entschied, den Donau-Bodensee-Kanal nicht in den Landesentwicklungsplan aufzunehmen.
Der Neubau ging zunächst auf Planungen des Landes zurück, die von den Vorstellungen des Bundes abwichen. Der Bund sah Anfang der 1960er-Jahre keinen unmittelbaren Bedarf für eine neue Trasse. Vorgesehen war vielmehr ein Ausbau der B 30 in ihrem bestehenden Verlauf, insbesondere der vierstreifige Ausbau zwischen Weingarten und Ravensburg. In einer Unterrichtung des Bundesministers für Verkehr an den Deutschen Bundestag aus dem Jahr 1963 (Drucksache IV/1016) wurde zugleich festgehalten, dass das Land zu einem späteren Zeitpunkt eine größere Verlegung im Bereich Ravensburg–Friedrichshafen anstrebte.
1969 änderte sich die Perspektive grundlegend. Das Bundesministerium für Verkehr stellte Pläne für eine durchgehend autobahnähnliche Verbindung von einem neuen Autobahndreieck bei Günzburg über Ulm an der Donau, Biberach und Ravensburg nach Friedrichshafen vor. Damit wurde aus den zunächst unterschiedlichen Vorstellungen von Bund und Land ein überregional angelegtes Ausbaukonzept. Die neue B 30 außerhalb der Innenstadt von Ravensburg wurde Bestandteil dieser Entwicklung.
Eine weitere Besonderheit war der 1990 durchgeführte Ideenwettbewerb zur gestalterischen Ausführung der Ortsumfahrung. Das Projekt wurde vom baden-württembergischen Verkehrsministerium als Modellfall für den modernen Straßenbau ausgewählt. Ziel war eine gestalterisch und städtebaulich möglichst hochwertige Gesamtlösung unter den besonderen Bedingungen des Schussentals. In der Folge wurden umfangreiche und teilweise aufwendige Lärmschutz- und Ingenieurbauwerke umgesetzt. Dazu gehören unter anderem die Lärmschutzgalerie und der Wernerhoftunnel sowie aufwendig gestaltete Lärmschutzwände und -wälle.
Der gestalterische Aufwand und die entstandenen Ingenieurbauwerke fanden auch über die Region hinaus Beachtung. Die Bauwerke wurden später in den Ingenieurbauführer Baden-Württemberg aufgenommen. Das Projekt wurde zudem in Veröffentlichungen des Bundesministeriums für Verkehr als Beispiel für eine neue Generation der Straßenplanung aufgegriffen.
Literatur
- Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 30. Juni 2025