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Planung B30 Enzisreute - Gaisbeuren
Hauptprojekt
B 30 Enzisreute - Gaisbeuren
Ausbau und Verlegung der B 30
- Istzustand
- Das Gesamtprojekt
- 2-bahniger Aus- und Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Raumordnerische Planung
- Landespriorisierung
- Projektziele
- Projektnutzen
- Planungsstand
- Bisherige Ausbauten
- Bisherige Planung
- Verlauf
- Bürgervorschläge
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
Istzustand
Zurzeit ist die Bundesstraße 30 zwischen Bad Waldsee und dem Beginn der Ausbaustrecke südwestlich des Egelsees, nördlich von Baindt, nicht bedarfsgerecht ausgebaut. Es steht jeweils ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zur Verfügung.
Der Streckenabschnitt von Gaisbeuren bis zum Egelsee ist seit 2005 nachweislich überlastet. Es bestehen Überholverbote sowie unübersichtliche, kurvige und kuppige Abschnitte mit Gefahren- und Unfallstellen. In Teilen folgt die B 30 noch dem Verlauf der ehemaligen Römerstraße. In Gaisbeuren befinden sich die einzigen Ampelanlagen zwischen den Wirtschaftsräumen Ulm/Neu-Ulm und Ravensburg. Der Streckenabschnitt von Enzisreute bis zum Egelsee gehört hinsichtlich seiner Leistungsfähigkeit und Trassierung zu den schlechtesten Abschnitten der B 30.
Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen beträgt rund 20.900 Kfz/Tag. Der Schwerverkehr mit Fahrzeugen ab 3,5 t liegt dabei bei bis zu 1.831 schweren Kfz/Tag. Im Durchschnitt der Tage von Dienstag bis Donnerstag liegt die Verkehrsbelastung noch höher und beträgt rund 23.700 Kfz/Tag bei einem Schwerverkehrsaufkommen von rund 3.200 schweren Kfz/Tag. Gaisbeuren und Enzisreute sind die Orte mit der höchsten Verkehrs- und Schwerverkehrsbelastung an der B 30.
Die Ortsumfahrungen Gaisbeuren und Enzisreute befinden sich derzeit in der höchsten Stufe des Bundesverkehrswegeplans, dem Vordringlichen Bedarf.
Das Gesamtprojekt
Das Projekt B 30 Enzisreute – Gaisbeuren wurde 2016 mit der Veröffentlichung des ersten Referentenentwurfs für den Bundesverkehrswegeplan 2030 erstmals vorgestellt und im Bedarfsplan 2016 als eigenständiges Gesamtprojekt in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 waren die Ortsumfahrungen Gaisbeuren und Enzisreute noch Bauabschnitte des Gesamtprojekts B 30 Biberach (Jordanbad) – Enzisreute.
Nach einer Priorisierung der Bundesfernstraßenplanungen durch das Land Baden-Württemberg im Jahr 2018 wurde die Planung im November 2022 durch die Straßenbauverwaltung des Landes aufgenommen und im Frühjahr 2025 in einem landesweit erstmaligen Pilotprojekt an einen Generalplaner vergeben. Dieser ist seitdem mit der Planung bis zur Erlangung des Baurechts betraut.
Das Projekt fasst die Einzelprojekte B 30 Ortsumfahrung Enzisreute und B 30 Ortsumfahrung Gaisbeuren zu einem Hauptprojekt zusammen. Dieses bildet einen durchgängigen Streckenabschnitt und umfasst den Ausbau sowie den abschnittsweisen Neubau der B 30 vom zweibahnigen Ausbauende nördlich von Baindt bis zum Urbachviadukt der Ortsumfahrung Bad Waldsee.
Ziel der Planung ist die Entlastung der Ortszentren vom Durchgangsverkehr, die Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie die Stärkung der Leistungsfähigkeit der B 30 als Nord-Süd-Verbindung. Enzisreute und Gaisbeuren sind derzeit die letzten „echten“ Ortsdurchfahrten der B 30 zwischen den wirtschaftlich starken Zentren Ulm/Neu-Ulm und dem mittleren Schussental.
Erste Planungen des Bundes für einen zweibahnigen Neubau um die Orte Gaisbeuren und Enzisreute gehen auf das Jahr 1969 zurück. Ziel war die Schaffung einer durchgehenden Fernverkehrsverbindung von Günzburg über Ulm an der Donau, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen am Bodensee.
Der erste Antrag für die Ortsumfahrungen erfolgte bereits um 1958 durch die damals noch selbstständige Gemeinde Gaisbeuren. Die ersten Pläne für einen einbahnigen, zweistreifigen Ausbau reichen bis 1956 zurück. Eine wesentliche Verbesserung der Strecke war bereits 1926 in der Weimarer Republik vorgesehen, nach ersten Planungen im Königreich Württemberg und im Deutschen Kaiserreich. Auch diese Planungen zielten auf eine Verbesserung des Fernverkehrs ab.
Der verkehrlichen Entlastung der Ortsdurchfahrten wurde zu diesem Zeitpunkt noch keine hohe Priorität beigemessen. Für einen Ausbau der Ortsdurchfahrten sprachen der gestreckte Streckenverlauf in Gaisbeuren und Enzisreute sowie die vergleichsweise geringe Zahl an Gebäuden, die abgebrochen werden mussten. Von Ortsumfahrungen wurde daher zunächst abgesehen.
Umgesetzt wurden von diesen Planungen bisher eine Verlegung beim Heurenbacher Berg (1913), eine teilweise Begradigung der Ortsdurchfahrt Gaisbeuren (1936) sowie der Neubau des Streckenabschnitts vom nördlichen Ortseingang Gaisbeuren bis zum Anschluss Bad Waldsee-Süd (1974). Ziel der letztgenannten Maßnahme war die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die übrigen Streckenabschnitte erhielten in mehreren Schritten bis 1976 einen Zwischenausbau, der als Übergangslösung dienen sollte und lange Zeit als ausreichend erachtet wurde.
2-bahniger Aus- und Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | ▪ BVWP 2030: B030-G20-BW ▪ BVWP 2003: BW6512 |
| Teilprojekte | ▪ BVWP 2030: - B 30 OU Gaisbeuren B030-G20-BW-T01 - B 30 OU Enzisreute B030-G20-BW-T02 ▪ BVWP 2003: |
| Ersatzplanung | - |
| Lage | TK 8024, TK 8124 Baden-Württemberg Region Bodensee-Oberschwaben Landkreis Ravensburg |
| Ziele | Entlastung der Ortsdurchfahrten, dort Minderung der Unfallrisiken und Umweltbelastungen, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Abbau von Kapazitätsengpässen |
| Zuständigkeit | Regierungspräsidium Tübingen ▪ Generalplaner INGE B 30 OU E-G |
| Status | In Planung seit 2022 |
| Dringlichkeit | Vordringlicher Bedarf |
| Länge | ▪ ca. 9,2 km, davon: - ca. 5,4 km B 30 OU Gaisbeuren - ca. 3,8 km B 30 OU Enzisreute |
| Baukosten | ▪ ca. 92,9 Mio. Euro (Stand 2014), davon - ca. 50,0 Mio. Euro B 30 OU Gaisbeuren - ca. 42,9 Mio. Euro B 30 OU Enzisreute ▪ ca. 137,5 Mio. Euro (Stand 2023), davon - ca. 74,0 Mio. Euro B 30 OU Gaisbeuren - ca. 63,5 Mio. Euro B 30 OU Enzisreute |
| Planung | Mit der Einstufung in den Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans 2016 besteht ein gesetzlicher Planungsauftrag. Im November 2022 nahm die Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg die Planung auf. Im Frühjahr 2025 übergab das Regierungspräsidium Tübingen die Planungsleistungen im Rahmen eines landesweit erstmaligen Pilotprojekts an einen Generalplaner. Nach Abschluss eines europaweiten Vergabeverfahrens erhielt die Bietergemeinschaft „SSF, BuP, KB, Inver“ im April 2025 den Zuschlag. Unter der Bezeichnung „INGE B 30 OU E-G“ fungiert sie als Generalplaner und ist für die Planung und Koordination bis zur Erlangung des Baurechts zuständig. Das Projekt befindet sich derzeit in der ersten konkreten Planungsphase, der Vorplanung. In dieser Phase werden verschiedene Trassenvarianten untersucht. Am Ende steht die Festlegung einer Vorzugstrasse. Erst anschließend wird die Planung mit der Entwurfsplanung fortgesetzt. Der Generalplaner informiert auf der Website www.b30-enzisreute-gaisbeuren.de über den Planungsfortschritt. |
| Planfeststellung | - |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn | ▪ 1974: - Teilabschnitt Bad Waldsee - nördl. Gaisbeuren, 1-bahniger Neubau |
| Verkehrsfreigabe | ▪ 1974: - Teilabschnitt Bad Waldsee - nördl. Gaisbeuren, 1-bahniger Neubau |
| Bauabschnitte | Bisher nicht bekannt |
| Bauwerke | Bisher nicht bekannt |
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Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2030) |
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NKV |
6,9 |
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Nutzen |
532,271 Mio. Euro |
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Umwelt |
Mittlere Umweltbetroffenheit |
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Raumordnung |
Geringe Raumwirksamkeit |
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Städtebau |
Hohe städtebauliche Bedeutung |
Umweltbewertung
Das Neu- und Ausbauprojekt weist nach der Bewertung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 eine mittlere Umweltbetroffenheit auf. Das Hauptprojekt umfasst die beiden Teilprojekte „B 30 OU Gaisbeuren (B030-G20-BW-T01)“ und „B 30 OU Enzisreute (B030-G20-BW-T02)“. Der Bewertung zugrunde lagen die seinerzeit angemeldeten Trassen. Für Gaisbeuren wurde die Westtrasse bewertet, für Enzisreute eine östliche Umfahrung der Ortslage.
Der Neubau der Ortsumfahrungen Gaisbeuren und Enzisreute verläuft bei beiden Teilprojekten durch ackerbaulich genutzte Offenlandbereiche. Die Einbindung in den Bestand ist bei beiden Abschnitten mit dem Ausbau bestehender Strecken verbunden. Beim Teilprojekt Enzisreute kommt es dabei zu einer randlichen Durchfahrung eines Großsäugerfunktionsraums.
Im westlichen Bereich des Teilprojekts Enzisreute sind erhebliche Beeinträchtigungen des angrenzenden FFH-Gebiets aufgrund der hohen Stickstoffempfindlichkeit der dort vorkommenden Lebensraumtypen wahrscheinlich. Das Projekt liegt auf seiner gesamten Trassenlänge in einem Großsäugerfunktionsraum sowie in einem Großraum im Netzwerk der Feuchtlebensräume. Zwei Wasserschutzgebiete der Zone II grenzen an die Strecke, werden durch das Vorhaben jedoch nicht in Anspruch genommen.
Durch Bau, Unterhaltung und Betrieb entstehen voraussichtlich zusätzliche Kohlendioxid- und Luftschadstoffemissionen. Der Ermittlung liegt die Annahme zugrunde, dass keine Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt wird und die gefahrenen Geschwindigkeiten über 130 km/h liegen. Dafür werden in der Nutzen-Kosten-Rechnung insgesamt 33,444 Millionen Euro als negative Nutzen berücksichtigt.
Für die voraussichtlich insgesamt positiven Auswirkungen auf die Geräuschbelastung werden in der Nutzen-Kosten-Rechnung 1,628 Millionen Euro als positiver Nutzen angesetzt. Insgesamt werden 1.967 Einwohner vom Verkehrslärm entlastet. Mit einer Neubelastung oder zusätzlichen Belastung von Einwohnern wird nicht gerechnet. In den Bereichen Bad Waldsee-Gaisbeuren und Bad Waldsee-Reute wurden Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt.
Raumordnerische Bewertung
Das Projekt weist insgesamt eine geringe Raumwirksamkeit auf. Zugleich ist es das einzige Straßenprojekt des Bundes in Deutschland, das die Anbindung eines Oberzentrums an eine Metropolregion verbessern kann. Methodikbedingt ergibt sich daraus einerseits eine insgesamt geringe Raumwirksamkeit, während das Projekt bei der Anbindung von Oberzentren an Metropolregionen die höchstmögliche Bewertung erreicht.
Bewertet wurde das Hauptprojekt „B 30 Enzisreute – Gaisbeuren (B030-G20-BW)“. Dieses besteht aus den beiden Teilprojekten „B 30 OU Gaisbeuren (B030-G20-BW-T01)“ und „B 30 OU Enzisreute (B030-G20-BW-T02)“.
Das Projekt B 30 Enzisreute – Gaisbeuren (B030-G20-BW) verbessert die Anbindung des Oberzentrums Ravensburg an die Metropolregion Stuttgart im Straßenpersonenverkehr. Das Projekt ist das einzige Straßenprojekt in Deutschland, das die Anbindung eines Oberzentrums an eine Metropolregion verbessert. Bewertungsrelevante raumordnerische Defizite bei den Anbindungs- und Verbindungsqualitäten sind auf dem anschließenden Streckenzug der A 8 zwischen Ulm und Stuttgart nicht feststellbar. Das Projekt behebt damit den einzigen in Deutschland festgestellten Engpass bei der Anbindung eines Oberzentrums an eine Metropolregion im Straßenpersonenverkehr.
Die Relation mit großräumiger Anbindungsfunktion des Oberzentrums Ravensburg an die Metropolregion Stuttgart weist derzeit ein geringes Defizit auf. Die Bewertung nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) ergab lediglich eine ausreichende Anbindungsqualität – die bundesweit schlechteste festgestellte Anbindungsqualität. Gleichzeitig verbindet die Relation ein Oberzentrum mit einer Metropolregion, deren räumlicher Entwicklungstrend auf Grundlage des regionalen Bevölkerungspotenzials für das Jahr 2030 als mittel bzw. hoch eingestuft wurde. Daher wurde die Raumrelevanz dieser Relation mit 1,85 Punkten bewertet.
Da das Projekt B030-G20-BW die bestehenden Defizite signifikant reduziert – unter anderem durch eine Verkürzung der Fahrzeit und eine Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit – und damit zu einer Verbesserung der Anbindungsqualität beiträgt, erhält es hierfür 1,85 Wertungspunkte bei der Raumrelevanz.
Zur Einordnung des Ergebnisses: 93,1 % der Projekte des Bedarfsplans 2016 für die Bundesfernstraßen weisen keine nennenswerte raumordnerische Bedeutung auf. 2,0 % wurden mit „gering“, 3,0 % mit „mittel“ und 1,9 % mit „hoch“ bewertet.
Städtebauliche Bewertung
Das Projekt weist eine hohe städtebauliche Bedeutung auf. Die städtebauliche Beurteilung erfolgte sowohl für das Teilprojekt „B 30 OU Gaisbeuren (B030-G20-BW-T01)“ als auch für das Hauptprojekt „B 30 Enzisreute – Gaisbeuren (B030-G20-BW)“. Das Hauptprojekt besteht aus den beiden Teilprojekten „B 30 OU Gaisbeuren (B030-G20-BW-T01)“ und „B 30 OU Enzisreute (B030-G20-BW-T02)“.
Die Bewertung des Hauptprojekts „B 30 Enzisreute – Gaisbeuren (B030-G20-BW)“ weicht von der Bewertung des Teilprojekts „B 30 OU Gaisbeuren (B030-G20-BW-T01)“ ab. Dies liegt daran, dass das Gesamtprojekt eine andere verkehrliche Wirkung entfaltet als die einzelnen Teilprojekte. Beim Hauptprojekt führt dies dazu, dass die volle städtebauliche Wirksamkeit nur bei der Realisierung beider Teilprojekte erreicht wird.
Durch das Gesamtprojekt werden sehr hohe städtebauliche Wirkungen erwartet, ohne dass nennenswerte zusätzliche Belastungen entstehen. Bei den straßenräumlichen Wirkungen wird auf einer Länge von 400 Metern, entsprechend einem Anteil von 100 Prozent der betroffenen Ortsdurchfahrt, eine Entlastung des innerörtlichen Straßenraums erreicht. Auf derselben Länge wird eine deutliche Verbesserung der Möglichkeiten zur Umgestaltung des Straßenraums erwartet. Dafür werden vier von vier möglichen Wertungspunkten vergeben. Auch hinsichtlich der Sanierungseffekte wird auf 400 Metern beziehungsweise 100 Prozent der betroffenen Strecke eine Entlastung und eine deutliche Verbesserung der Sanierungsmöglichkeiten erreicht. Auch hier werden vier von vier möglichen Wertungspunkten vergeben. Auswirkungen auf die Flächen- und Siedlungsentwicklung werden nicht festgestellt. Zusätzliche städtebauliche Belastungen werden ebenfalls nicht erwartet.
Anders fällt die Bewertung für das Teilprojekt „B 30 OU Gaisbeuren“ allein aus. Ohne die Ortsumfahrung Enzisreute wird eine mittlere städtebauliche Bedeutung festgestellt. Auch in diesem Fall werden mittlere städtebauliche Wirkungen ohne nennenswerte zusätzliche Belastungen erwartet. Im Bereich Bad Waldsee–Gaisbeuren würde der innerörtliche Straßenraum auf einer Länge von 400 Metern entlastet. Dies entspricht jedoch lediglich einem Anteil von 45 Prozent der betrachteten Strecke. Auf dieser Länge würde zugleich das Umgestaltungspotenzial deutlich erhöht. Dafür werden zwei von vier möglichen Wertungspunkten vergeben. Bei den Sanierungseffekten würde dagegen auf der gesamten Länge von 400 Metern, also auf 100 Prozent der betrachteten Strecke, eine Entlastung und eine deutliche Verbesserung der Sanierungsmöglichkeiten erreicht. Hierfür werden vier von vier möglichen Wertungspunkten vergeben. Auswirkungen auf die Flächen- und Siedlungsentwicklung werden nicht festgestellt.
Gleichzeitig entstehen durch die alleinige Realisierung der Ortsumfahrung Gaisbeuren zusätzliche städtebauliche Belastungen im Bereich Bad Waldsee–Enzisreute. Dort wäre der Straßenraum auf einer Länge von 500 Metern betroffen, was einem Anteil von 55 Prozent der betrachteten Strecke entspricht. Zwar werden keine zusätzlichen erheblichen negativen Wirkungen festgestellt, das Umgestaltungspotenzial des Straßenraums würde jedoch eingeschränkt. Dadurch gehen zwei Wertungspunkte verloren. Erst durch die gemeinsame Realisierung der Ortsumfahrungen Gaisbeuren und Enzisreute entfaltet das Gesamtprojekt seine volle städtebauliche Wirkung und erreicht die hohe städtebauliche Bedeutung.
Landesentwicklungsplanung
Das Aus- und Neubauvorhaben erfüllt diverse Ziele und Grundsätze des noch immer aktuellen und geltenden Landesentwicklungsplans 2002 Baden-Württemberg:
- 1.2 G In allen Teilräumen des Landes ist unter Berücksichtigung der weiteren Bevölkerungsentwicklung auf gleichwertige Lebensverhältnisse und eine tragfähige Sozialstruktur hinzuwirken. Dazu sind eine ausreichende Bereitstellung von Wohnraum, gesunde Umweltbedingungen, ein breites Angebot an Arbeitsplätzen unterschiedlicher Anforderungen, eine bedarfsgerechte Ausstattung mit Infrastruktureinrichtungen und eine wohnortnahe Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen anzustreben.
- 1.6 G Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit des Landes ist eine flächendeckende Versorgung mit moderner Infrastruktur sicherzustellen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Motorfunktion der Zentralen Orte stärkt, die räumliche Kooperation und den Leistungsaustausch fördert und die großräumige Einbindung des Landes gewährleistet. Dazu sind die infrastrukturellen Einrichtungen unter Beachtung von Leistungsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Tragfähigkeit bedarfsgerecht und zukunftsorientiert auszubauen und zu vernetzen.
- 1.7 G Siedlungsentwicklung und Verkehrsinfrastruktur sind so aufeinander abzustimmen, dass eine bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume des Landes und eine Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen erreicht werden.
- 2.2.1 Z Als Verdichtungsräume werden ausgewiesen: der baden-württembergische Teil des grenzüberschreitenden Verdichtungsraums Ulm/Neu-Ulm, der Bodenseeraum mit besonderer struktureller Prägung. 2.2.2.1 G Die Verdichtungsräume sind angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze einzubinden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen ist zu sichern. Die Funktionsfähigkeit der Verdichtungskerne als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen ist zu stärken. 2.2.3.5 G Das Gesamtverkehrsnetz ist im Rahmen von integrierten Verkehrskonzepten funktions- und umweltgerecht auszubauen. Das Straßennetz ist so zu verbessern, dass eine ausreichend leistungsfähige Grundausstattung gewährleistet wird.
- 2.6.1 G Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.
- 2.6.2 Z Die landesbedeutsamen Entwicklungsachsen zur Förderung des großräumigen Leistungsaustauschs innerhalb des Landes und über die Landesgrenzen hinweg werden als Landesentwicklungsachsen im Anhang (A25 - A27) ausgewiesen und in Karte 3 dargestellt: (aus West Stuttgart/aus Nord Würzburg/Wertheim) - Ulm(/Neu-Ulm) (DZ) - Laupheim (MZ) - Biberach an der Riß (MZ) - Bad Waldsee (MZ) - Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten (OZ-Verbund) - Konstanz (OZ) - (Zürich).
- 2.6.3 G In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der großen Erholungsräume gesichert sind und eine angemessene Einbindung des Landes und seiner Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.
- 2.6.4.2 Z Im Ländlichen Raum sollen zur Förderung des Leistungsaustauschs zwischen den höheren Zentralen Orten und ihrer Stärkung als Versorgungs- und Arbeitsplatzzentren die Verkehrs- und Infrastrukturen in den Entwicklungsachsen angemessen weiterentwickelt werden.
- 4.1.1 G Das Verkehrswesen ist so zu gestalten, dass es zu der angestrebten Entwicklung des Landes und seiner Teilräume sowie zur Festigung des Netzes der Zentralen Orte und zur Ausgestaltung der Entwicklungsachsen beiträgt. Dabei ist den unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten und Erfordernissen Rechnung zu tragen.
- 4.1.3 G Das Land ist bedarfsgerecht in die nationalen und transeuropäischen Verkehrsnetze für den Personen- und Gütertransport einzubinden. Dabei sind insbesondere die Europäische Metropolregion Stuttgart, der Europäische Verflechtungsraum Oberrhein und andere wirtschaftlich bedeutende Räume angemessen zu berücksichtigen.
- 6.2.4 Z Wegen seiner einzigartigen funktionalen Vielfalt als Siedlungs-, Wirtschafts- und Kulturraum und als Freizeit-, Erholungs- und Tourismusgebiet, wegen seiner Bedeutung als Ökosystem und seiner herausgehobenen Funktion für die Wasserwirtschaft werden besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum festgelegt. Der Bodenseeraum umfasst insbesondere den Verdichtungsraum und dessen Randzone sowie angrenzende Teile des Ländlichen Raums in den Regionen Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee. Besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum sind: die bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr, insbesondere durch Attraktivitätssteigerungen auf den Bahnstrecken Stuttgart - Singen - Konstanz, Offenburg - Singen - Konstanz, Ulm - Friedrichshafen - Lindau und der Bodensee-Gürtelbahn sowie durch die angemessene Fortentwicklung des Fernstraßennetzes und des Flughafens Friedrichshafen.
Regionalplanplanung
Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen und Grundsätzen des Regionalplans 2023 der Region Bodensee-Oberschwaben:
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1.1 G (1) Die Region Bodensee-Oberschwaben soll als international agierender Wirtschaftsraum in ihrer Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit gestärkt und weiterentwickelt werden. Ihre Attraktivität als Tourismusregion soll erhalten und soweit notwendig verbessert werden. Die räumliche Entwicklung der Region hat daher zum Ziel, bestehende strukturelle Defizite, insbesondere im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, zu verringern und vorhandene Standortqualitäten dauerhaft zu sichern.
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1.1 G (2) Strukturellen Unterschieden (Disparitäten) innerhalb der Region, insbesondere Ungleichheiten bezüglich des Ausbaus der Versorgungs- und Verkehrsinfrastruktur, soll soweit erforderlich durch geeignete Maßnahmen und Konzepte entgegen gewirkt werden. Dabei sollen im Vergleich mit dem Verdichtungsraum und seinen Randzonen die Ländlichen Räume der Region als Wirtschaftsräume mit eigenständiger Qualität und Bedeutung fortentwickelt werden.
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1.2 Z (3) In Ergänzung der unter (2) genannten Ziele (besondere regionale Entwicklungsaufgaben für die Region Bodensee-Oberschwaben als Teil des Bodenseeraumes) werden folgende weitere Entwicklungsaufgaben festgelegt: die Entlastung des Bodenseeuferbereichs durch Stärkung der zentralörtlichen Funktionen des Mittelzentrums Bad Waldsee sowie Unterzentrums Aulendorf.
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2.1.1 N (1) Zum Verdichtungsraum „Bodenseeraum“ gehören in der Region Bodensee-Oberschwaben die Gemeinden Friedrichshafen, Meckenbeuren, Ravensburg und Weingarten.
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2.1.1 G (3) Der Verdichtungsraum soll angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze eingebunden werden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen soll gesichert werden. Die Funktionsfähigkeit des Verdichtungskerns als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen soll gestärkt werden.
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2.3.0 N (1) Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.
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2.3.0 G (2) In den Entwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Zentralen Orten der Region leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der Erholungsräume an den Verdichtungsraum gesichert sind und eine angemessene Einbindung der Region und ihrer Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.
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2.3.1 N/Z (1) Die im Landesentwicklungsplan festgelegten Landesentwicklungsachsen werden in der Region Bodensee-Oberschwaben wie folgt konkretisiert und in der Strukturkarte dargestellt: (Konstanz) - Friedrichshafen - Meckenbeuren/Tettnang - Ravensburg - Weingarten - Bad Waldsee - (Biberach).
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2.6.0 G (2) Die Verkehrs- und Versorgungsinfrastrukturen, insbesondere die Anschlüsse an Bahn, Fernstraße und den ÖPNV sowie Breitband- und Energieversorgungsnetze sollen im Bereich der Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe so gestaltet werden, dass günstige Voraussetzungen für die Ansiedlung von Betrieben geschaffen werden.
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2.6.1 Z (2) Folgende regionalbedeutsame Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe werden als Vorranggebiete festgelegt: Aulendorf, Bad Waldsee, Baienfurt/Baindt, Ravensburg, Meckenbeuren, Tettnang, Friedrichshafen.
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4.1.0 G (1) Das Verkehrssystem in der Region soll zur Stärkung und Weiterentwicklung der Region als attraktiver Wohn-, Wirtschafts- und Tourismusstandort beitragen. Dazu soll es so gestaltet werden, dass die leistungsfähigen Verbindungen in die benachbarten Wirtschaftsräume sowie in die europäischen Verkehrsnetze gewährleistet und verbessert werden, die täglichen Pendelwege zu den Arbeits- und Ausbildungsplätzen und zu den Dienstleistungs- und Versorgungsangeboten in den Zentralen Orten, insbesondere mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Radverkehr, erleichtert werden, die Verkehrssicherheit der aktiven Verkehrsteilnehmer und der passiven Betroffenen gewährleistet wird.
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4.1.1 G (1) Das regionalbedeutsame Straßennetz soll funktionsgerecht erhalten und weiterentwickelt werden, um dauerhaft eine äußere Anbindung und innere Erschließung der Region gewährleisten zu können.
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4.1.1 G (2) Ergänzungen und Ausbauten des Straßennetzes sollen dort umgesetzt werden, wo dies zur Erschließung oder zur Entlastung von Siedlungen oder für die Erschließung von Industrie- und Gewerbegebieten oder die Beseitigung von Engpässen erforderlich ist.
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4.1.1 N (3) Die im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 23.12.2016) im „Vordringlichen Bedarf“ enthaltenen Straßenbaumaßnahmen werden nachrichtlich in der Raumnutzungskarte dargestellt: B 30 Enzisreute - Gaisbeuren.
- 4.1.1 V (4) Bei der Umsetzung der im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 23.12.2016) im „Vordringlichen Bedarf“ enthaltenen Straßenbaumaßnahmen hat sich die Region auf folgende Reihenfolge geeinigt: B 30 Enzisreute - Gaisbeuren.
Landespriorisierung
In der letzten Priorisierung des Landes Baden-Württemberg ist das Ausbauprojekt in der zweiten Umsetzungsstufe mit einem anvisierten Planungsbeginn bis 2025 enthalten. Diese konzentriert sich auf eine Umsetzungsreihenfolge für die Projekte im Bedarfsplan 2016 des Bundes. Der Planungsbeginn erfolgte im November 2022.
Ziele des Bundes der aktuellen Planung
Ziel des Bundes ist die Verbesserung der Verbindung des Oberzentrums Ravensburg mit der Metropolregion Stuttgart. Weitere Ziele sind die Verbesserung der Erreichbarkeit und Verkehrssicherheit sowie die Senkung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr. Darüber hinaus sollen die Ortsdurchfahrten entlastet und die Voraussetzungen für eine städtebauliche Umgestaltung des Straßenraums verbessert werden. Dabei werden sowohl die Straßenraumeffekte als auch die Sanierungseffekte berücksichtigt.
Ziele des Landes der aktuellen Planung
Das Land verfolgt mit der aktuellen Planung insbesondere die Entlastung der Ortsdurchfahrten. Damit sollen Unfallrisiken und Umweltbelastungen in den Ortslagen gemindert, die Verkehrssicherheit erhöht und bestehende Kapazitätsengpässe abgebaut werden.
Abgeleitete Ziele der aktuellen Planung
Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands - Verbindungsfunktionsstufe I). Verbesserung der Anbindung der Region mittlerer und westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in Fortführung zur Metropolregion Stuttgart.
Projektnutzen
Nach der Projektbewertung des Bundes im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 hat das Projekt einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen von 532,271 Millionen Euro. Das Projekt reduziert insbesondere die Reisezeiten im Personenverkehr und die Transportzeiten im Güterverkehr, erhöht die Verkehrssicherheit in herausragendem Maße, verbessert die Zuverlässigkeit des Verkehrsnetzes, indem Reise- und Transportzeiten planbarer werden, und führt zu einer Entlastung von Ortslagen in hohem Maße. Dabei werden voraussichtlich 1.967 Einwohner entlastet.
Das Projekt weist eine mittlere Umweltbetroffenheit sowie eine hohe städtebauliche Bedeutung und eine raumordnerische Bedeutung in relevantem Umfang auf. Städtebaulich erreicht das Projekt in der Bewertung des Bundes 8 von 10 Punkten, während der bundesweite Durchschnitt bei 0 Punkten liegt. In raumordnerischer Hinsicht ist es das einzige Projekt in Deutschland, das die Anbindung eines Oberzentrums an eine Metropolregion spürbar verbessert. Das Projekt ist in gesamtwirtschaftlicher Hinsicht hoch wirtschaftlich und weist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 6,9 auf. Es beseitigt einen der größten Engpässe und einen Unfallschwerpunkt in einer landesweit bedeutenden Nord-Süd-Hauptverbindung.
Von 2008 bis 2016 erfolgten zwölf Verkehrsuntersuchungen, Studien und Gutachten, die die Bedeutung des Projekts sowie seine Bedeutung für einen großen Teil der Region belegen:
- (1) Der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Bad Waldsee – Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft Aalen, 2010 – belegt die hohe Verkehrsbedeutung der B 30 für die Region. 70 Prozent des Schwerverkehrs auf der B 30 im Raum Bad Waldsee haben ihre Quelle oder ihr Ziel im Bodenseeraum, einschließlich Ravensburg und Weingarten. 27 Prozent des Schwerverkehrs haben Ulm oder Neu-Ulm als Quelle oder Ziel und 4 Prozent Stuttgart. Die B 30 im Raum Bad Waldsee hat insbesondere einen herausragenden Stellenwert für den Wirtschafts- und Güterverkehr in der Region sowie für die Versorgung der Bevölkerung, insbesondere im Bodenseeraum einschließlich Ravensburg und Weingarten. Die Expertise weist ferner einen Fernverkehrsanteil von 48 Prozent am gesamten Kfz-Verkehr aus. Im Schwerverkehr beträgt der Fernverkehrsanteil sogar 86 Prozent. Die B 30 hat damit eine hohe Bedeutung für den Fernverkehr, insbesondere für den schweren Gütertransport.
Der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Bad Waldsee belegt weiter eine herausragende Entlastungswirkung der B 30 bei Gaisbeuren und Enzisreute. In Gaisbeuren beträgt der Durchgangsverkehr in der Ortsdurchfahrt etwa 83 Prozent, in Enzisreute etwa 96 Prozent. Für Gaisbeuren ist eine Entlastung um 79,4 Prozent, entsprechend etwa 17.300 Kfz pro Tag vom Gesamtverkehr (Stand 2009), und für Enzisreute um 88,6 Prozent, entsprechend etwa 19.400 Kfz pro Tag vom Gesamtverkehr (Stand 2009), ausgewiesen. - (2) Die Netzkategorisierung des Büros Modus Consult Karlsruhe im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 – Gutachten im Auftrag des Landes Baden-Württemberg – sowie die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) belegen eine großräumige Verbindungsfunktion der B 30, die über eine regionale Bedeutung hinausgeht.
- (3) Im Gutachten „Bundesverkehrswegeplan 2015 – Machbarkeit und Wirksamkeit von Zwischenlösungen“ des Büros Brilon, Bondzio, Weiser in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Verkehrswesen der Ruhr-Universität Bochum, 2013, ebenfalls ein Gutachten im Auftrag des Landes, ist für die B 30 bei Gaisbeuren und Enzisreute für das Prognosejahr 2030 eine Verkehrsbelastung von 27.286 Kfz pro Tag, davon 2.619 Fahrzeuge im Schwerverkehr, ausgewiesen. Das Gutachten belegt, dass Verbesserungen der Verkehrssituation nur über den Bundesverkehrswegeplan möglich sind. Selbst bei einem dreistreifigen Ausbau (2+1-Ausbau) könne die bestehende Straße die prognostizierte Verkehrsmenge nicht aufnehmen.
- (4) Die Verkehrsstudie Ost des Regionalverbandes Bodensee-Oberschwaben – Büro Modus Consult Ulm, 2010 – zeigt anhand der Pläne 24 und 25 auf, dass die B 30 neu bei Gaisbeuren und Enzisreute mit einer neuen bündelnden Ost-West-Achse im südöstlichen Baden-Württemberg verknüpft werden kann. Die B 30 neu kann mit den ohnehin geplanten neuen Anschlüssen an die B 30 bei Bad Waldsee, vor allem aber mit einer neuen Querspange bei Enzisreute, zahlreiche Städte, Gemeinden und Dörfer in der Region entlasten – über Gaisbeuren und Enzisreute hinaus. Die Entlastungswirkung reicht von Ravensburg bis in den Biberacher Raum.
Durch die Bündelungsfunktion wird das nachgeordnete Straßennetz entlastet. Dadurch könnten dort Aus- und Neubauten, darunter mögliche neue Ortsumfahrungen, entfallen. Gleichzeitig können Natur und Umwelt geschont werden. Die Gemeinde Bergatreute plädiert für eine solche Lösung. - (5) Der Lärmaktionsplan der Stadt Bad Waldsee – Büro Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft Dresden, 2013 – belegt für Gaisbeuren mehr als 1.100 Lärmbetroffene durch die B 30. Aufgrund der sehr hohen Verkehrsbelastung sowie des hohen Schwerverkehrs reicht die Lärmbelastung weit über die Bebauung entlang der Ortsdurchfahrt hinaus. Teilweise sind Belastungen von etwa 80 dB(A) ausgewiesen. Die Gutachter kommen zu dem Ergebnis, dass nur mit einer Umfahrung oder Untertunnelung eine Entlastung möglich ist. Nach aktuellem technischem Stand gibt es dazu keine ausreichend wirksame Alternative.
- (6, 7, 8, 9) Die Untersuchungen des Bundes im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 belegen für Gaisbeuren und Enzisreute bei Umsetzung des Projekts einen weit überdurchschnittlichen gesamtwirtschaftlichen Nutzen (6), eine sehr hohe städtebauliche Bedeutung (7), eine herausragende Bedeutung bei der Verbesserung der Anbindung von Oberzentren an Metropolregionen im Rahmen der raumordnerischen Beurteilung (8) sowie eine vergleichsweise hohe Bedeutung bei der Entlastung von Einwohnern (9).
- (10) Die SWOT-Analyse und Regionalstudie „Zukünftige wirtschaftliche Entwicklung Landkreis Ravensburg“ – Prognos AG, 2015 – weist für den Landkreis Ravensburg Erschließungserfordernisse sowie Erschließungsdefizite in Bezug auf die B 30 aus. Die Gutachter empfehlen, verstärkt für den Ausbau und die Instandhaltung einzutreten.
- (11) In der Netzkategorisierung des Bundes „Ableitung von Vorgaben zur Bestimmung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe und von Qualitätsstufen zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualitäten in Straßennetzen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2016, ist die B 30 als großräumige Hauptachse im Grundnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands ausgewiesen – eine der wichtigsten Straßen des Bundes.
- (12) Die Güterstromanalyse für den bayerisch-württembergischen Wirtschaftsraum des Instituts Fraunhofer IIS, 2016, im Auftrag der Industrie- und Handelskammern des Schwabenbundes, belegt für die B 30 eine herausragende Bedeutung für den Güterverkehr. Innerhalb des mittleren Süddeutschlands weist die B 30 eine ähnlich hohe Bedeutung für den Güterverkehr auf wie die Autobahnen. Gleichzeitig beklagten zahlreiche im Rahmen der Studie befragte Unternehmen die Stauanfälligkeit der B 30.
Planungsstand
Mit der Einstufung in den Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans 2016 besteht ein gesetzlicher Planungsauftrag. Im November 2022 nahm die Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg die Planung auf.
Im Frühjahr 2025 übergab das Regierungspräsidium Tübingen die Planungsleistungen im Rahmen eines landesweit erstmaligen Pilotprojekts an einen Generalplaner. Nach Abschluss eines europaweiten Vergabeverfahrens erhielt die Bietergemeinschaft „SSF, BuP, KB, Inver“ im April 2025 den Zuschlag. Unter der Bezeichnung „INGE B 30 OU E-G“ fungiert sie als Generalplaner und ist für die Planung und Koordination bis zur Erlangung des Baurechts zuständig.
Der Generalplaner informiert auf der Website www.b30-enzisreute-gaisbeuren.de über den Planungsfortschritt.
Das Projekt befindet sich derzeit in der ersten konkreten Planungsphase, der Vorplanung. In dieser Phase werden verschiedene Trassenvarianten untersucht. Am Ende steht die Festlegung einer Vorzugstrasse. Erst anschließend wird die Planung mit der Entwurfsplanung fortgesetzt. Damit müssen grundsätzlich noch alle Planungsphasen durchlaufen werden, die insgesamt in der Regel mindestens zehn bis fünfzehn Jahre dauern.
Bisherige Ausbauten
1913 erfolgte eine Verlegung bei Heurenbach mit Umfahrung des Heurenbacher Berges, wie in der topographischen Karte von Württemberg von 1914 dargestellt. 1926 waren im Kraftwagenstraßenprogramm der Weimarer Republik größere Verbesserungen vorgesehen, die jedoch nur vereinzelt zur Ausführung gelangten. So erfolgte 1936 eine teilweise Begradigung der Ortsdurchfahrt Gaisbeuren. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Projekt in den „Zehnjahresplan“ der Bundesfernstraßen aufgenommen.
1956 erfolgte ein zweistreifiger Zwischenausbau der bestehenden Trasse auf eine Fahrbahnbreite von 7,5 Metern von Gaisbeuren bis Baindt. Die Bedeutung der Bundesstraße 30 für den Nord-Süd-Verkehr war den Beteiligten zu diesem Zeitpunkt bekannt. Eine für diese Zeit vergleichsweise breite Fahrbahn wurde angelegt und Steigungen wurden ausgeglichen, um dem Wirtschaftsverkehr, vor allem dem Lkw-Verkehr, zwischen den großen Zentren Rechnung zu tragen. Der Zwischenausbau war für die nächsten 20 bis 25 Jahre ausgelegt. Im Vordergrund stand neben einem frostsicheren Ausbau die Leichtigkeit des Verkehrs. Ortsumfahrungen entstanden nicht.
Im Ausbauplan für die Bundesfernstraßen von 1957 war die Bundesstraße 30 Ulm – Friedrichshafen zwar im „blauen Netz“ berücksichtigt. Auf dem Gemeindegebiet Gaisbeuren sahen jedoch weder das Land noch der Bundesminister für Verkehr in den nächsten 10 bis 20 Jahren einen Ausbaubedarf. Damit blieb es bei dem 1956 vorgenommenen Zwischenausbau, bis der Bundesminister für Verkehr 1969 die Pläne für eine neue leistungsfähige Fernverkehrsverbindung von Günzburg über Ulm an der Donau, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen vorstellte.
Der rasch zunehmende motorisierte Verkehr sorgte im Gemeindegebiet für immer größer werdende Verkehrsprobleme. Nachdem es zu immer mehr schweren Verkehrsunfällen kam und es im Zeitraum vom 1. Januar bis 14. August 1973 auf dem Abschnitt Gaisbeuren – Bad Waldsee sieben Verkehrstote, 17 Schwerverletzte, 11 Leichtverletzte und einen Sachschaden von 200.000 DM gegeben hatte, wurden die Pläne für einen Ausbau wieder konkreter.
Anlässlich der Auswertung der Verkehrsunfälle auf der „Todesstrecke“ stellte der Verkehrszug Ravensburg der Landespolizei eine ungewöhnliche Häufung von Verkehrsunfällen fest, vornehmlich im Bereich der „Heurenbacher Senke“. Trotz verstärkter Verkehrsüberwachung musste eine erneute Zunahme der Unfallzahlen festgestellt werden. Der Verkehrszug Ravensburg sah die „Heurenbacher Senke“ nach einem langen Betrachtungszeitraum als den größten Unfallschwerpunkt auf Außerortsstrecken in Oberschwaben an.
1974 wurde die B 30 vom nördlichen Ortseingang Gaisbeuren bis Bad Waldsee-Süd neben der bestehenden Fahrbahn neu errichtet, begradigt und hinsichtlich der Höhenlage angepasst. Die Maßnahme diente ausschließlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Zuletzt erfolgte 1976 ein Ausbau der Ortsdurchfahrten Gaisbeuren und Enzisreute für den schnellen Kraftfahrzeugverkehr mit großzügiger Breite, durchgängigen Abbiegestreifen und einer Begradigung der Ortsdurchfahrten.
Die übrige Trasse von Gaisbeuren bis zum Egelsee wurde, mit Ausnahme der Erweiterung eines Abbiegestreifens an der Abzweigung nach Atzenreute, bis heute im Zwischenausbau von 1956 belassen.
Dieser Streckenabschnitt wurde vermutlich zwischen 25 und 50 nach Christus von den Römern erstmals befestigt. Zu dieser Zeit errichteten die Römer bei Rißtissen ein Kastell an der Donau und benötigten in diesem Zusammenhang eine schnelle Verbindung nach Brigantium (Bregenz) und in deren Fortführung nach Süden. Brigantium war im Römischen Reich ein wichtiger Verkehrsknoten, an dem sich vier Römerstraßen trafen. Aus Süden verlief die Römerstraße über Curia (Chur), aus Westen über Vindonissa (Windisch) nach Brigantium. Aus Norden führte die Römerstraße über Rißtissen und Ravensburg - bei Rißtissen bestand eine Weiterführung nach Ulm an der Donau. Aus Osten verlief die Römerstraße über Cambodunum (Kempten), das ebenfalls ein wichtiger Verkehrsknoten war.
Bisherige Planung
Pläne zur Verbesserung der heutigen Bundesstraße 30 von Bad Waldsee bis zum Egelsee bei Baindt reichen bis in das 19. Jahrhundert zurück. Nachdem bis in die Fünfzigerjahre des 20. Jahrhunderts auf mehreren Abschnitten Verbesserungen im Wege eines Zwischenausbaus vorgenommen worden waren, können die damaligen einbahnigen Ausbaupläne aus heutiger Sicht als umgesetzt angesehen werden.
Zu den damaligen Zeitpunkten waren die Ausbaupläne zunächst auf den Fuhrwerksverkehr, später auf den Kraftwagenverkehr ausgelegt. Der Bau von Ortsumfahrungen hatte nur dann Priorität, wenn dies die einzige Möglichkeit war den Fernverkehr wesentlich zu verbessern. Vorrangig wurden Ortsdurchfahrten entsprechend ausgebaut. Weder die heutigen Verkehrsmengen noch die heutigen Radlasten waren bekannt oder absehbar. Zu einem vollständigen Ausbau, wie er ab den Fünfzigerjahren diskutiert wurde, kam es bis heute nicht. Es blieb beim Zwischenausbau.
Anfang der Fünfzigerjahre des 20. Jahrhunderts stellte die Gemeinde Gaisbeuren im Hinblick auf einen bevorstehenden Zwischenausbau der B 30 einen Antrag auf einen kreuzungsfreien Ausbau der B 30, vor allem zur Schaffung von Querungsmöglichkeiten für den landwirtschaftlichen Verkehr. Der Antrag wurde abgelehnt.
Um 1958 stellte die Gemeinde einen neuen Antrag auf Festlegung einer Trasse für die Ortsumfahrungen Gaisbeuren und Enzisreute. Auch dieser Antrag wurde abgelehnt. Es wurde bezweifelt, dass hierfür ein Bedarf bestehe.
1962 diskutierte die Gemeinde Gaisbeuren mehrere Trassenvarianten. Die Variante B1 umfasste eine westliche Umfahrung von Enzisreute, die im weiteren Verlauf zwischen Gaisbeuren und Reute hindurchführen sollte. Die Variante B2 sah eine Osttrasse um Enzisreute und Gaisbeuren vor. Variante B3 sollte durch den Schussentobel führen.
1965 verständigten sich die damals selbstständigen Gemeinden Gaisbeuren, Mittelurbach und Bad Waldsee auf die Osttrasse von der Markungsgrenze Baindt bis zum Urbachviadukt bei Bad Waldsee.
Im September 1968 beschloss die Arbeitsgemeinschaft Oberschwaben-Bodensee der Gewerbe- und Handelsvereine eine Resolution. Darin forderte sie als Sofortmaßnahme den vierstreifigen Ausbau der B 30 von Bad Waldsee bis Friedrichshafen. Kritisiert wurde, dass die Landkreise Ravensburg, Tettnang und Wangen bei der Planung neuer Verkehrswege seit Jahrzehnten vernachlässigt worden seien.
1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr Pläne vor, die B 10 neu, B 30 neu und B 30 langfristig von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg mit der A 8 über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen autobahnähnlich auszubauen und neu zu errichten. Die erfolgte Linienbestimmung sah eine westliche Führung um Enzisreute sowie im weiteren Verlauf zwischen Gaisbeuren und Reute vor.
1971 wurden die Pläne von 1969 im Bereich von Gaisbeuren und Enzisreute unter der Bezeichnung „B 30: südlich Bad Waldsee – nördlich Baindt“ in den ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen aufgenommen. Vorgesehen war langfristig eine autobahnähnliche Trasse, wobei zunächst die erste Richtungsfahrbahn gebaut werden sollte. Diese war mit der höchsten Dringlichkeit eingestuft und sollte bis 1985 fertiggestellt werden. Dadurch sollten die Orte Gaisbeuren und Enzisreute umfahren werden.
Mit der Gemeindereform gab die Gemeinde Gaisbeuren 1973 ihre Selbstständigkeit auf und wurde in die Stadt Bad Waldsee eingemeindet. Das Interesse an wesentlichen Verbesserungen der B 30 rückte im neuen Gemeinwesen in den Hintergrund. Vorrang hatten die Belange der Kernstadt Bad Waldsee und der dortige Aufbau des Kurwesens.
Am 1. Januar 1975 wurde das Autobahnnetz in Deutschland neu nummeriert. Die Planung erhielt nun offiziell die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“. Im zweiten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 5. August 1976 war das Vorhaben unter der Bezeichnung „A 89: südlich Bad Waldsee – Enzisreute“ enthalten. Der Bau der ersten Richtungsfahrbahn wurde jedoch in der Dringlichkeit um eine Stufe zurückgestuft, sodass eine Umfahrung der Orte nicht mehr bis 1985 angestrebt wurde. Die zweite Fahrbahn wurde als „möglicher weiterer Bedarf“ geführt.
1978 begann die Verwaltungsgemeinschaft Bad Waldsee-Bergatreute mit der Erarbeitung eines Flächennutzungs- und Landschaftsplans. 1980 waren die Arbeiten abgeschlossen. Drei Freihaltetrassen von Bad Waldsee bis zum Egelsee waren vorgesehen. Die Variante B1 umfasste eine westliche Umfahrung von Enzisreute, die im weiteren Verlauf zwischen Gaisbeuren und Reute hindurchführen sollte. Die Variante B2 sah eine Osttrasse um Enzisreute und Gaisbeuren vor. Variante B3 sollte durch den Schussentobel führen.
Die Straßenbauverwaltung des Landes nahm konkrete Planungen für die B 30 vom Egelsee bis Biberach/Jordanbad auf. Das Regierungspräsidium Tübingen leitete dazu ein Raumordnungsverfahren ein, an dem 51 Behörden, Stellen, Gebietskörperschaften und Verbände beteiligt waren.
Die Aktionsgemeinschaft Natur- und Umweltschutz Baden-Württemberg erlangte Kenntnis von den aufgenommenen konkreten Planungen für die B 30. Sie lehnte den geplanten Bau der A 96 Memmingen–Wangen ab und plädierte stattdessen für einen autobahnähnlichen Ausbau der B 30. Die B 30 könne tatsächlich Räume mit höherem Verkehrsaufkommen verbinden. Das erklärte der Landesnaturschutzverband am Mittwoch, dem 12. März 1980, in Stuttgart.
Mit Unverständnis reagierte die Landesregierung. Die Landesregierung von Baden-Württemberg wolle keine Autobahn Ulm–Friedrichshafen, erklärte am Donnerstag, dem 13. März 1980, der Staatssekretär im Stuttgarter Verkehrsministerium, Ernst Ludwig.
Die Pläne stießen auf zunehmenden Widerstand. Zunächst waren es Bürger der Kernstadt Bad Waldsee, die keinen Bedarf sahen. Dann erreichte die Diskussion Landwirte und Inhaber gastronomischer Betriebe, einer Brennerei und erster Gewerbebetriebe, bis sie schließlich auf die Bewohner neuer Wohngebiete an den Ortsrändern übergriff. Die Diskussion entgleiste zusehends, als in einer Sitzung des Bad Waldseer Gemeinderates von einem Gutachter, der zuvor im Dienste des Landes gestanden hatte, die Aussage getroffen worden war, dass der Verkehr abgenommen habe und mit dem Bau der A 96 der Verkehr auf der B 30 noch weiter abnehmen werde. Eine konkrete Aussage sei jedoch erst nach weiteren Untersuchungen möglich. Tatsächlich hatte der Verkehr zugenommen und lag bereits zu dieser Zeit deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Als anschließend die Ortschaftsräte und der Gemeinderat über Freihaltetrassen und das eingeleitete Raumordnungsverfahren abstimmen sollten, goss die örtliche Presse zusätzlich Öl ins Feuer. Die Diskussion geriet aus dem Ruder.
Der Widerstand war immens. Bereits im März 1979 kam es zu einem Bauernprotest, der sich gegen eine neue Trasse von Enzisreute über Atzenreute, Dinnenried, Arisheim, Seeden, Wolpertsheim und Neuurbach richtete. 16 Landwirte bezweifelten einen verkehrlichen Bedarf und forderten stattdessen einen autobahnähnlichen Ausbau durch Gaisbeuren. Der Regionalverband Bodensee-Oberschwaben ließ nun diesen autobahnähnlichen und kreuzungsfreien Ausbau der B 30 durch die Orte Gaisbeuren und Enzisreute untersuchen. Ein autobahnähnlicher Ausbau durch Gaisbeuren und Enzisreute sei wegen einer unzumutbaren Lärm- und Abgasbelastung sowie einer Existenzgefährdung der vier gastronomischen Betriebe nicht vertretbar, lautete das Ergebnis der Gutachter. Der Ortschaftsrat Gaisbeuren lehnte diese Variante daher ab. Die angespannte Stimmung konnte dadurch jedoch nicht aufgehellt werden.
In der öffentlichen Sitzung des Ortschaftsrates Gaisbeuren vom 21. März 1980 sprachen sich die Räte schließlich gegen einen Ausbau der B 30 bei Gaisbeuren und Enzisreute aus. Die Variante B1 wurde aufgrund einer hohen Naturbetroffenheit, der Zerschneidung von Freiräumen und der Hemmung der Entwicklung der Orte Gaisbeuren und Reute abgelehnt. Die Variante B2 wurde als existenzgefährdend für gastronomische und landwirtschaftliche Betriebe erachtet. Allenfalls die Variante B3 könne weiterverfolgt werden. Für einen Ausbau der B 30 bestehe kein verkehrlicher Bedarf, lautete der Beschluss. Sofern ein Bedarf eintreten sollte, könnten die Planungen wieder aufgenommen werden. Die Prüfung einer weiteren Trasse aus dem Schussental von Durlesbach aufsteigend westlich um Bad Waldsee nach Mattenhaus wurde vom Rat bevorzugt. Diese Trasse sei die kürzeste, behebe die Fehlentscheidung einer Ost-Ortsumfahrung für Bad Waldsee und erschließe die Gewerbegebiete optimal. Abgelehnt wurden auch der Bau einer Fußgängerunterführung in Gaisbeuren, eine Verbesserung der Trassierung, die Anlage von Entflechtungsstrecken und zusätzliche Überholstreifen.
In der öffentlichen Sitzung des Gemeinderates Bad Waldsee vom 31. März 1980 folgten die Räte dem Entschluss des Ortschaftsrates Gaisbeuren und sprachen sich ebenfalls gegen einen Ausbau der B 30 aus. Bei gegenwärtigem Verkehrsaufkommen bestehe kein Bedarf. Auf den erwogenen Ausbau könne ohne Gefährdung der wirtschaftlichen Entwicklung Oberschwabens so lange verzichtet werden, bis ein verkehrlicher Bedarf nachgewiesen sei. Eine Ortsumgehung von Oberessendorf bis zur Kreisgrenze Biberach/Ravensburg sowie ein autobahnähnlicher Ausbau der Ortsumfahrung Bad Waldsee seien jedoch erforderlich, um für das Kurgebiet einen besseren Lärmschutz zu schaffen. Im Bereich der Ortsdurchfahrten Gaisbeuren und Enzisreute sollten statt Ortsumgehungen nun Geschwindigkeitsschleusen eingerichtet werden. Bei Mattenhaus seien Links- und Rechtsabbiegespuren ausreichend. Sollte die Verkehrsentwicklung nach der vollständigen Fertigstellung der A 96 einen Ausbau der B 30 unverzichtbar erscheinen lassen, sei dieser zum Schutz der Landschaft zu optimieren.
In der öffentlichen Sitzung des Ortschaftsrates Reute vom 1. April 1980 sprachen sich die Räte ebenfalls gegen eine Ortsumgehung für Gaisbeuren aus, sofern diese auf einer Trasse zwischen Gaisbeuren und Reute verlaufen sollte.
Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah die Aufgabe der Bundesautobahn 89 vor. Mit dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 wurde die „Bundesautobahn 89“ aufgegeben. Die Planung wurde nun unter der Bezeichnung „B 30: Oberessendorf – Bad Waldsee – nördlich Baindt“ fortgeführt. Eine Umfahrung von Gaisbeuren und Enzisreute war nicht mehr vorgesehen. An die bestehende Fahrbahn sollte durch alle Orte eine zweite Fahrbahn angelegt werden und im Endzustand einen autobahnähnlichen Charakter erhalten. Außerdem wurde das Vorhaben auf die geringste Dringlichkeit abgestuft. Die Straßenbauverwaltung des Landes stellte die Planung ein.
Obwohl der Regionalverband Donau-Iller für den Bereich um Gaisbeuren und Enzisreute nie zuständig war, erachtete er 1987 das Verkehrsaufkommen auf der B 30 für zu niedrig. Ein Bedarf für einen zweibahnigen Aus- und Neubau von Biberach/Jordanbad bis zum Egelsee wurde bezweifelt. Die vorhandene Trasse sollte einschließlich der Ortsdurchfahrten erhalten bleiben. Lediglich für die Anlage von Überholstrecken auf einzelnen Streckenabschnitten wurde ein Bedarf gesehen.
Anlässlich des Bundesverkehrswegeplans 1992 kam die Kehrtwende: Die Regionalverbände Bodensee-Oberschwaben und Donau-Iller beschlossen eine Resolution. Darin wiesen sie auf sehr starke Erreichbarkeitsdefizite im oberschwäbischen Wirtschaftsraum hin. Die B 30 habe eine überregionale Funktion, verbinde den Wirtschaftsraum Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Verdichtungsraum Ulm/Neu-Ulm und binde diese über die A 8 an die Metropolregionen Stuttgart und München an. Gemeinsam forderten sie den Bund auf, die B 30 entsprechend ihrer Bedeutung neu zu bewerten.
Im Spätherbst 1992 wurde die Maßnahme von der Landesregierung Baden-Württemberg unter der Bezeichnung „B 30 Bad Waldsee - Baindt (Egelsee) 2. Bauabschnitt“ geführt, jedoch bei der Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans nicht für den Vordringlichen Bedarf vorgeschlagen.
1993 erarbeitete ein Bauingenieur-Student im Rahmen einer Studienarbeit mehrere Trassenkorridore für einen Aus- und Neubau der B 30 von nördlich Baindt bis Bad Waldsee. Dabei wurden mehrere ortsnahe und ortsfernere Umfahrungsvarianten im Osten ausgearbeitet. Für seine Arbeit erhielt er die Bestnote. Weitere Schritte erfolgten nicht.
Im fünften Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 15. November 1993 wurde das Vorhaben als „B 30: südlich Bad Waldsee – nördlich Baindt“ geführt. Zuvor hatte die SPD im Deutschen Bundestag den Antrag eingebracht, das Projekt zugunsten des B 32 Molldietetunnels bei Ravensburg „zurückzustellen“. Dieser Antrag fand keine Mehrheit. Das Projekt blieb zwar im Bedarfsplan des Bundes enthalten, wurde jedoch in den Weiteren Bedarf und damit in die geringste Dringlichkeitsstufe eingestuft. Weiterhin war ein autobahnähnlicher Ausbau durch Gaisbeuren und Enzisreute vorgesehen.
Der Regionalverband Bodensee-Oberschwaben stellte 1996 einen neuen Regionalplan vor. Für Gaisbeuren war weiterhin keine Umfahrung vorgesehen. Bei Enzisreute sah die Planung des Regionalverbandes nun eine ortsnahe Umfahrung im Osten vor, die zwischen dem Ortsgebiet und der Hofstelle Nold verlaufen sollte.
Im März 2003 kritisierten die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg das Projekt als schlicht überzogen und großspurig. Der gesamte vierstreifige Ausbau der B 30 Biberach–Friedrichshafen sei unnötig. Diese Straßenbauten sollten einer „Fastenkur“ unterzogen werden. Im Gegenzug sollte die Aufnahme weiterer „Umweltschutztunnel“, etwa in Schramberg und Ravensburg, erfolgen.
Anlässlich der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 forderte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) eine andere Dimensionierung. Im Landkreis Ravensburg könne der BUND allenfalls einen dreistreifigen Ausbau mittragen. Insgesamt bestehe kein Vordringlicher Bedarf.
Der Bundesverkehrswegeplan 2003 sah wieder eine Umfahrung der Orte Gaisbeuren und Enzisreute vor. Von einem autobahnähnlichen Ausbau durch die Ortsmitten wurde nun Abstand genommen. Das Gesamtprojekt, das zuvor stets mindestens den Streckenabschnitt von Bad Waldsee bis zum Egelsee umfasst hatte, wurde nun aufgeteilt. Es wurden die Einzelprojekte „B 30 Ortsumfahrung Gaisbeuren“ und „B 30 Ortsumfahrung Enzisreute“ gebildet. Als Anmeldetrasse für Gaisbeuren wurde weitgehend die alte Planung des Bundes von 1969 herangezogen – eine westliche Führung zwischen Gaisbeuren und Reute, jedoch mit Rückführung auf die bestehende Trasse nördlich von Enzisreute. Für Enzisreute war eine östliche, ortsnahe Führung vorgesehen, wie sie bereits im Regionalplan Bodensee-Oberschwaben von 1996 enthalten war. Weiterhin war das Vorhaben lediglich mit der geringsten Dringlichkeit, dem Weiteren Bedarf, eingestuft, sodass keine Planung erfolgte.
Im Juni 2007 erstellte das Land Baden-Württemberg auf Empfehlung des Finanzausschusses des Landes eine Prioritätenliste für den Bundesfernstraßenbau. Ziel war die Minimierung der Planungskosten. Es wurden drei Dringlichkeitsteile gebildet. In Teil C waren Maßnahmen nach 2025 enthalten. Die Ortsumfahrungen Gaisbeuren und Enzisreute wurden nicht aufgenommen.
2010 antwortete das baden-württembergische Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr nicht auf eine Anfrage der neu vor Ort gegründeten „Initiative B30“. Das Ministerium teilte jedoch der Presse mit, das Land werde diese Planung nicht beantragen. Es gebe keine Zweifel daran, dass die nachrangige Einstufung falsch sei.
2011 erarbeitete die Stadt Bad Waldsee gemeinsam mit der Straßenbauverwaltung des Landes erneut Freihaltetrassen. Es war vorgesehen, diese bis zum Jahr 2014 in den Flächennutzungsplan der Verwaltungsgemeinschaft Bad Waldsee–Bergatreute einzutragen. Vorgesehen waren sowohl eine Freihaltetrasse im Osten als auch eine im Westen von Gaisbeuren und Enzisreute. Die östliche Freihaltetrasse sollte am Ausbauende südwestlich des Egelsees beginnen, Enzisreute und Gaisbeuren im Osten umfahren und im Bereich des Urbachviaduktes der Ortsumfahrung Bad Waldsee auf die bestehende Strecke treffen. Die westliche Freihaltetrasse sollte ebenfalls am Ausbauende südwestlich des Egelsees beginnen, jedoch Enzisreute und Gaisbeuren im Westen umfahren und nördlich von Gaisbeuren auf die bestehende Strecke treffen. Vom Ausbauende südwestlich des Egelsees verliefen beide Freihaltetrassen zunächst gemeinsam auf der bestehenden Trasse bis südlich von Enzisreute, wo sie sich zur Umfahrung von Enzisreute trennten.
Am 15. Mai 2013 lehnte der Landesverband des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) in einer Stellungnahme an das baden-württembergische Ministerium für Verkehr eine Ortsumfahrung für Enzisreute ab. Aufgrund der dominierenden, wenig empfindlichen Randnutzung sei eine Ortsumfahrung „überhaupt nicht nötig“. Im Hinblick auf die Netzwirkung sollte abgewartet werden, ob es zu einer Ost-West-Querspange von der A 96 über die L 314 zur B 30 komme. Das Land meldete dennoch die gesamte Maßnahme mit den Ortsumfahrungen Gaisbeuren und Enzisreute für den Bundesverkehrswegeplan 2030 an. In einer nachträglichen Priorisierung sah es hierfür jedoch mitunter den geringsten Bedarf im ganzen Land.
2016 erhielt die gesamte Planung mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 erstmals den Vordringlichen Bedarf. Damit erhielt das Projekt das 1980 entzogene Planungsrecht zurück. Zudem bestand erstmals seit 1971 wieder die höchste Dringlichkeit. Die Teilprojekte „OU Gaisbeuren“ und „OU Enzisreute“ fasste der Bund zum Gesamtprojekt „B 030 Enzisreute-Gaisbeuren“ zusammen, das schließlich in den siebten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 23. Dezember 2016 Eingang fand. Der siebte Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen trat am 31. Dezember 2016 als Anlage zu § 1 Absatz 1 des Fernstraßenausbaugesetzes in Kraft.
Nach einer Priorisierung der Bundesfernstraßenplanungen durch das Land Baden-Württemberg im Jahr 2018 wurde die Planung im November 2022 durch die Straßenbauverwaltung des Landes erneut aufgenommen.
2023 gelangte der Wunsch nach einer Verbesserung der Strecke in der Raumordnungsregion Bodensee-Oberschwaben in den Regionalplan. Begründet wird das Vorhaben mit dem bislang weiterhin fehlenden durchgehend leistungsfähigen Ausbau des großräumigen, überregionalen Straßennetzes. Ergänzungen und Ausbauten seien dort notwendig, wo sie Kapazitätsengpässe und Erreichbarkeitsdefizite beheben sowie die äußere Anbindung und innere Erschließung der Region verbessern. Im Vordergrund stehen dabei die Entlastung der Städte und Gemeinden vom Durchgangsverkehr sowie die Erschließung von Industrie- und Gewerbestandorten.
Im Frühjahr 2025 übergab das Regierungspräsidium Tübingen die Planungsleistungen im Rahmen eines landesweit erstmaligen Pilotprojekts an einen Generalplaner. Begründet wurde dieser Schritt mit der Komplexität des Vorhabens, Engpässen im Planungsreferat sowie dem Schwerpunkt auf der verstärkten Planung von Brückenneubauten. Durch die Vergabe an einen Generalplaner könne das Vorhaben effektiver geplant werden.
Nach Abschluss eines europaweiten Vergabeverfahrens erhielt die Bietergemeinschaft „SSF, BuP, KB, Inver“ im April 2025 den Zuschlag. Unter der Bezeichnung „INGE B 30 OU E-G“ fungiert sie als Generalplaner und ist für die Planung und Koordination bis zur Erlangung des Baurechts zuständig. Dieses Vorgehen ist bisher einmalig in Baden-Württemberg.
Verlauf
Seit den Fünfzigerjahren des 20. Jahrhunderts werden mehrere Trassenvarianten diskutiert. Für Gaisbeuren kommen sowohl eine Ost- und eine Westtrasse als auch eine Tunnellösung infrage. Für Enzisreute sind eine Ost- oder eine Westtrasse möglich. Pläne für einen autobahnähnlichen Ausbau durch Gaisbeuren und Enzisreute sind mehrfach gescheitert.
Die Varianten weisen unterschiedliche Längen auf. Für eine Tunnellösung und eine Osttrasse bei Gaisbeuren liegen derzeit keine Angaben vor. Die Westtrasse wurde zuletzt auf rund 5,4 km Länge geschätzt. Nach einer aktualisierten Kostenschätzung aus dem Jahr 2023 sollte sie rund 74,0 Millionen Euro kosten.
Auch für Enzisreute kommen eine Ost- und eine Westtrasse mit jeweils unterschiedlichen Längen infrage. Für die Westtrasse liegen derzeit keine Angaben vor. Die Osttrasse wurde zuletzt auf rund 3,4 km Länge geschätzt. Nach einer aktualisierten Kostenschätzung aus dem Jahr 2023 sollte sie rund 63,5 Millionen Euro kosten.
Zu beachten ist, dass bislang keine konkrete Planung vorliegt. Für jede Trassenvariante sind zudem unterschiedliche Ausführungen mit jeweils abweichenden Längen und Kosten möglich.
Für beide Teilprojekte steht derzeit noch keine konkrete Trasse fest.
Bürgervorschläge
2005 startete für die Ortsumfahrung Gaisbeuren auf der Website www.b30-oberschwaben.de ein Ideenwettbewerb. Jeder konnte seinen Vorschlag einbringen. Neben einer möglichen zukünftigen Führung der B 30 im Bereich von Gaisbeuren waren auch Vorschläge für Enzisreute und eine mögliche zukünftige Anbindung der Landesstraße 285 aus den Räumen Bad Saulgau und Aulendorf möglich. Bis zum 8. Januar 2017 gingen 18 Bürgervorschläge ein. Jeder Vorschlag konnte anonym bewertet werden. Alle eingegangenen Vorschläge und Bewertungen wurden veröffentlicht und in der Auswertung berücksichtigt.
Zu fast jedem Vorschlag gab es gute und schlechte Bewertungen. In der Auswertung wurde eine schlechte Bewertung mit -1 Punkt gewichtet, eine gute Bewertung mit +1 Punkt. Außerdem war eine neutrale Bewertung möglich, die jedoch nicht in die Auswertung einfloss. Die Bewertungspunkte wurden in einem weiteren Schritt je Vorschlag summiert. Die Bewertungsskala war damit generell nach oben und unten offen, reichte nach der Auswertung jedoch von -5 bis +8 Punkten. Vorschläge mit mehr als null Punkten waren mehrheitlich als gut bewertet worden, Vorschläge mit weniger als null Punkten als schlecht.
Es zeigte sich, dass es für die Akzeptanz einer Variante nicht nur auf die Führung einer Trasse, sondern auch auf deren Ausführung ankommt. Beispielsweise wurden Vorschläge für eine Westumfahrung zwischen Gaisbeuren und Reute mehrheitlich, teils massiv, abgelehnt. In einer Ausführung mit Einhausung oder Lärmschutzdecke wurde dieselbe Streckenführung hingegen mehrheitlich als gut bewertet. Die größte Zustimmung gab es für ortsnahe Ostvarianten.
Komplett abgelehnt wurde die sogenannte Nullvariante, nach der keine Veränderung erfolgen und alles im alten Zustand belassen werden sollte. Auf wenig Gegenliebe stieß der Vorschlag eines autobahnähnlichen Ausbaus der B 30 durch Gaisbeuren und Enzisreute. Dieser Vorschlag sah zudem vor, die autobahnähnliche Trasse in der Ortsmitte von Enzisreute mit einem Kreisverkehr an die Kreisstraße 7939 und in der Ortsmitte von Gaisbeuren ebenfalls mit einem Kreisverkehr an die Landesstraße 285 anzubinden. Bemerkenswerterweise wurden die Tunnelvarianten als weniger gut bewertet - bestimmte Tunnelvarianten wurden mehrheitlich abgelehnt. Lediglich die Kombination einer Untertunnelung in Gaisbeuren mit einer Ostumfahrung von Enzisreute erhielt unter den Tunnelvarianten die größte Zustimmung.
Mehrheitlich als gut bewerteten Bürgerinnen und Bürger vor allem ortsnahe Ostvarianten. Insgesamt positiv wurde eine Ostumfahrung von Enzisreute in Kombination mit einer Untertunnelung in Gaisbeuren oder eine große Westumfahrung gesehen, die ebenfalls Bad Waldsee im Westen umfahren sollte. Auch eine Westumfahrung mit Lärmschutzdecke – eine Art Tunnel – zwischen Reute und Gaisbeuren wurde mehrheitlich als gut bewertet, ebenso zwei Nordvarianten der L 285 zur Umfahrung von Reute und zur Anbindung an die B 30 neu.
Die konkrete Trasse ergibt sich jedoch erst aus der konkreten Projektplanung. Mit den Bürgervorschlägen liegen für die Trassenfindung zahlreiche Anregungen vor.
Besonderheiten
Die Planung erstreckt sich mittlerweile über etwa sieben Jahrzehnte. Nach einem Zwischenausbau der vorhandenen Strecke im Jahr 1956 wurden weitere Planungen zunächst zurückgestellt. Ab 1969 musste die Planung um eine zweite Fahrbahn ergänzt werden.
Von den Ausbauplänen der Bundesrepublik Deutschland wurde bis heute lediglich die 1974 neu errichtete, zweistreifige Fahrbahn zwischen Gaisbeuren und Bad Waldsee-Süd umgesetzt und dem Verkehr übergeben. Der Teilausbau erfolgte ausschließlich aus Gründen der Verkehrssicherheit.
Statt dem ab 1969 vorgesehenen Bau von Ortsumfahrungen wurden bis 1976 die Ortsdurchfahrten von Gaisbeuren und Enzisreute ausgebaut. In den folgenden Jahrzehnten wurde die Planung immer wieder aufgenommen und zurückgestellt. Während die ursprüngliche Planung von Bad Waldsee bis zum Egelsee reichte, wurde sie in späteren Jahren aus planerischen Gründen bis zum Urbachviadukt bei Bad Waldsee erweitert. Sie umfasst damit auch einen Teil der Ortsumfahrung Bad Waldsee.
Gegen das Vorhaben bestehen weiterhin Vorbehalte. Dennoch wurde die Planung im November 2022 erneut aufgenommen. Seit dem Frühjahr 2025 wird sie im Rahmen eines landesweit erstmaligen Pilotprojekts durch einen Generalplaner durchgeführt. Das Verfahren ist bislang einmalig in Baden-Württemberg.
Literatur
- Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 30. Juni 2025