Status quo: Sieben Jahrzehnte Planungsgeschichte der B 30

Status Quo
Planung Günzburg - Ulm - Biberach - Ravensburg - Friedrichshafen
Verlegung der B 10 und B 30

Abbildung fehlt noch

Status quo: Sieben Jahrzehnte Planungsgeschichte der B 30
Der Neu- und Ausbau der Bundesstraße 30 erstreckt sich mittlerweile über einen Zeitraum von sieben Jahrzehnten. In dieser Zeit wurden die Vorstellungen über die künftige Fernverkehrsverbindung zwischen Ulm und dem Bodensee mehrfach grundlegend verändert. Strecken wurden neu geplant, umgewidmet, zurückgestuft oder aufgegeben. Neue Fernstraßenverbindungen kamen hinzu, andere wurden wieder verworfen. Was heute als Planung der B 30 erscheint, ist deshalb nicht das Ergebnis einer durchgehenden Entwicklung, sondern das Ergebnis mehrerer aufeinanderfolgender Verkehrskonzepte.

Das macht die Planungsgeschichte inzwischen schwer durchschaubar. Die heutigen Einzelprojekte lassen sich nur verstehen, wenn man die übergeordneten Entscheidungen betrachtet, aus denen sie hervorgegangen sind. Insbesondere die ursprüngliche Ausbauplanung, die spätere Autobahnplanung, deren Aufgabe ab 1980 und die dann folgende Neuordnung des Fernstraßennetzes am nördlichen Bodensee haben die Entwicklung der B 30 entscheidend geprägt.

 

Vom Ausbauplan zur durchgehenden Nord-Süd-Verbindung
Die ersten Nachkriegsplanungen sahen noch keine durchgehend autobahnähnliche B 30 vor. Grundlage waren zunächst der sogenannte „Zehnjahresplan“ und später der Ausbauplan für die Bundesfernstraßen. Im Mittelpunkt stand der schrittweise Ausbau der bestehenden Verbindung.

Vorgesehen war zunächst, die B 30 zwischen Ulm und Biberach abschnittsweise neu zu bauen. Südlich von Biberach sollte dagegen im Wesentlichen die bestehende Straße ausgebaut werden. Eine vollständig neue Trasse bis an den Bodensee war zunächst nicht vorgesehen. Der Ausbau sollte vor allem die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Verbindung erhöhen, einige Ortsdurchfahrten beseitigen und insbesondere in den Fünfzigerjahren den baulichen Bestand verbessern und frostsicher machen.

Diese Konzeption änderte sich jedoch schnell. Baden-Württemberg verfolgte zunehmend die Vorstellung einer Nord-Süd-Achse für den touristischen Fernverkehr von Ulm über Biberach und Ravensburg bis Friedrichshafen. Insbesondere für den Raum zwischen Ravensburg und Friedrichshafen wurden gegenüber dem Bund umfangreichere Verlegungen gefordert. Der Abschnitt zwischen Biberach und Ravensburg sollte dagegen weiterhin weitgehend auf der bestehenden Verbindung ausgebaut werden. Diese Konzeption wich von den Vorstellungen des Bundes ab, der lediglich eine Verbesserung der bestehenden Strecke von Biberach bis Friedrichshafen im Bestand anstrebte. Vielmehr war im Ausbauplan für die Bundesfernstraßen von 1957 eine vollständig neu zu bauende Bundesstraße von Ulm an den Bodensee vorgesehen.

Damit war bereits ein Grundmuster angelegt, das die Planung bis heute begleitet: Von Ulm bis Biberach wurde eine neue, leistungsfähige Verbindung angestrebt, während südlich davon unterschiedliche Vorstellungen über den Umfang von Neubau und Ausbau bestanden. Gleichzeitig wurde dort zunächst der Bedarf an sich infrage gestellt.

 

1969: Die B 30 wird Teil einer Autobahnkonzeption
Einen grundlegenden Einschnitt bedeutete das Jahr 1969. Die bisherigen Überlegungen wurden in eine wesentlich größere Netzplanung eingebunden. Vorgesehen war nun eine leistungsfähige, durchgängig autobahnähnliche Nord-Süd-Verbindung von Bayern durch Baden-Württemberg bis zum Bodensee. Diese sollte zunächst aus den Bundesstraßenplanungen B 10n, B 30n und B 30 bestehen und erhielt später die Bezeichnung Bundesautobahn 89.

Die geplante Verbindung sollte von der A 8 bei Günzburg über Nersingen, Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen führen. In den damaligen Planungen waren hierfür Verknüpfungen mit diversen Autobahnen vorgesehen: A 7 bei Nersingen, A 80 im Raum Neu-Ulm, A 88 bei Biberach, A 85 bei Ravensburg sowie A 98 bei Meckenbeuren. Gleichzeitig sollte die Verbindung bei Günzburg an die A 8 anschließen und damit eine leistungsfähige Verbindung in Richtung Augsburg und München herstellen.

Die bisherige B 30-Planung wurde damit weitgehend überlagert. Aus einer Bundesstraße, die zunächst abschnittsweise neu gebaut und sonst im Wesentlichen im Bestand zweistreifig ausgebaut werden sollte, wurde ein Bestandteil des Autobahnnetzes mit einem angestrebten zweibahnigen und vierstreifigen Endausbau.

Als Mindestziel von 1971 blieb zunächst allerdings bestehen, die B 30 bis 1985 zumindest ortsdurchfahrtsfrei neu zu errichten. Das Ziel war im ersten Bedarfsplan von 1971 ausdrücklich verankert. Die Straße musste dafür noch nicht überall autobahnähnlich ausgebaut werden. Die Beseitigung der Ortsdurchfahrten galt vielmehr als vorrangige Zwischenstufe.

 

Unterschiedliche Vorstellungen zwischen Bayern und Baden-Württemberg
Die neue Ausbaukonzeption stieß jedoch auf ein grundlegendes Problem: Bayern und Baden-Württemberg verfolgten unterschiedliche Vorstellungen über die künftige Fernverkehrsverbindung zum Bodensee.

Baden-Württemberg setzte auf eine Bündelungsachse über Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen. Damit sollten insbesondere die wirtschaftsstarken Zentren im südöstlichen Baden-Württemberg miteinander verbunden werden. Das Problem dabei: der Raum zwischen Biberach und Friedrichshafen galt zunächst als struktur- und wirtschaftsschwach.

Die bayerische Straßenbauverwaltung verfolgte dagegen eine andere Richtung. In den damaligen Netzvorstellungen war eine durchgehende Verbindung Günzburg – Neu-Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen nicht vorgesehen. Stattdessen wurde eine Verbindung von Neu-Ulm über Memmingen und von dort weiter in Richtung Lindau am Bodensee favorisiert. Eine zweite Achse sollte von Memmingen nach Kempten verlaufen. Bayern strebte in erster Linie die Anbindung der bayerischen Wirtschafts- und Fremdenverkehrsgebiete an das leistungsfähige Straßenverkehrsnetz an.

Damit fehlte eine gemeinsame Vorstellung der beiden Länder über eine durchgehende Fernverkehrsachse an den Bodensee.

Dies war für die weitere Entwicklung von erheblicher Bedeutung. Während Baden-Württemberg die bestehende B 30 als historische Nord-Süd-Verbindung stärken wollte, setzte Bayern auf eine andere Bündelung der Verkehrsströme. Eine gemeinsame Achse von Ulm bis an den Bodensee kam damit nicht zustande.

Hinzu kam, dass eine vollständig neue Bundesfernstraße von Ulm an den Bodensee, wie sie in den Planungen der 1950er-Jahre noch eine wichtige Rolle gespielt hatte, verkehrswirtschaftlich nicht als ausreichend wirtschaftlich angesehen wurde. In Baden-Württemberg konzentrierte man sich deshalb zunehmend darauf, die vorhandene B 30 leistungsfähig auszubauen.

Dabei bestanden auch innerhalb der Straßenbauverwaltung unterschiedliche Prioritäten. Während insbesondere die Bauämter Riedlingen und Ehingen den Ausbau der B 30 mit Nachdruck verfolgten, konzentrierte sich das Bauamt Ravensburg zunächst stärker auf die Umfahrung der Stadt Ravensburg und bewertete die Verkehrsentwicklung teilweise zurückhaltender.

 

Eine Straße zwischen zwei Konzepten
Die Entwicklung der 1970er-Jahre war deshalb von einem Nebeneinander verschiedener Vorstellungen geprägt. Einerseits bestand das Ziel, die B 30 als leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung auszubauen und die Ortsdurchfahrten zu beseitigen. Andererseits stand die übergeordnete Autobahnplanung im Raum, die eine wesentlich weitergehende Lösung vorsah.

Die damaligen Planungen gingen dabei teilweise weit über das hinaus, was heute mit der B 30 verbunden wird. In der „Netzkarte der Nebenbetriebe der Bundesautobahnen 1971“ des Bundesministers für Verkehr war die B 30 bereits auf ihrer gesamten Länge dargestellt. Große Teile erschienen bereits als einbahnig fertiggestellt. Zwischen Laupheim und Achstetten bestand sogar schon ein erster autobahnähnlicher Abschnitt.

Gleichzeitig existierten wesentliche Verbindungen, die das heutige Fernstraßennetz prägen, damals noch nicht. Von der späteren A 80 zwischen Neu-Ulm und Hittistetten (heute B 28), der A 7 zwischen Hittistetten und Memmingen sowie der A 96 München – Memmingen – Lindau war noch kein Meter gebaut.

Auch die heutige Verbindung München – Memmingen – Lindau spielte in dieser Form noch keine entscheidende Rolle. Die damaligen Überlegungen für eine Autobahn München – Lindau verliefen zunächst über eine südlich von München beginnende Verbindung in Richtung Alpen und weiter über Kempten nach Lindau.

Die Netzplanung befand sich somit insgesamt in einem erheblichen Wandel.

 

1980: Das Ende der Autobahnkonzeption
Der nächste grundlegende Einschnitt folgte 1980. Die groß angelegte Autobahnkonzeption wurde aufgegeben. Damit verlor auch die Vorstellung einer durchgehend autobahnähnlichen Verbindung von Günzburg über Ulm, Biberach und Ravensburg nach Friedrichshafen ihre Grundlage.

Die B 30 blieb zwar eine wichtige Fernverkehrsverbindung, doch ihr Ausbauziel musste nun wieder neu definiert werden.

Gleichzeitig begann die schrittweise Abkehr von der geplanten Verlängerung der Autobahn von Ulm in Richtung Günzburg. Teile der ursprünglich vorgesehenen Netzstruktur wurden aufgegeben oder neu zugeordnet. Später wurde die Verbindung von Ulm bis Nersingen wieder aufgegriffen, allerdings als B 10 und nicht mehr als Bestandteil der ursprünglichen B 30-Ausbaukonzeption.

Damit war innerhalb von nur gut einem Jahrzehnt ein grundlegender Systemwechsel vollzogen: Aus dem ursprünglich angestrebten Autobahnkorridor war wieder ein Netz aus einzelnen Bundesstraßen mit unterschiedlichen Funktionen geworden.

 

Das Ziel von 1971 wird verfehlt
Parallel dazu blieb das bereits 1971 formulierte Ziel bestehen, die B 30 möglichst bis 1985 ortsdurchfahrtsfrei auszubauen. Dieses Ziel wurde jedoch nicht erreicht.

Statt einer durchgehenden Umsetzung folgten unterschiedliche Zwischenlösungen. Teilweise wurden Abschnitte neu gebaut, teilweise lediglich verbreitert oder leistungsfähiger gestaltet. Ein Beispiel hierfür ist der dreistreifige Ausbau zwischen Oberessendorf und Biberach. Andere Abschnitte blieben dagegen über Jahrzehnte weitgehend unverändert.

Besonders deutlich zeigt sich dies auf dem Gemeindegebiet von Bad Waldsee. Dort wurde die B 30 bis heute im Wesentlichen nicht annähernd in dem Umfang ausgebaut, wie es die frühen Ausbauvorstellungen erwarten ließen. Statt eines grundlegend neuen Streckenzugs erfolgte überwiegend ein sogenannter Zwischenausbau mit einer Verbreiterung der vorhandenen Straße. Damit wurde im Wesentlichen eine Straßenverbindung weiterentwickelt, deren Ursprung bis in die Römerzeit zurückreicht.

Das ursprüngliche Ziel einer leistungsfähigen, weitgehend ortsdurchfahrtsfreien Verbindung war damit bereits in den 1980er-Jahren nicht mehr mit einer einheitlichen Planung hinterlegt.

 

Eine neue Ordnung für den nördlichen Bodensee
Auch am südlichen Ende der B 30 gerieten die bisherigen Konzepte ins Wanken. Die konzeptionellen Überlegungen für das Verkehrsnetz am nördlichen Bodensee wurden um 1980 grundlegend neu geordnet. Die bisherige Vorstellung eines großräumigen Autobahnnetzes mit der A 98 und weiteren leistungsfähigen Verbindungen wurde aufgegeben beziehungsweise neu bewertet.

Damit fehlte erneut ein übergeordnetes Verkehrskonzept, in das die B 30 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen eindeutig eingebettet gewesen wäre.

Erst Mitte der 1990er-Jahre entstand mit dem Planungsfall 7 eine neue Ordnung. Die verschiedenen Planungen im Bodenseeraum wurden dabei stärker miteinander verknüpft. Die B 30 neu zwischen Friedrichshafen und Ravensburg und die B 31 neu am Bodensee sollten künftig gemeinsam die überregionalen Verkehrsströme bündeln. Frühere Überlegungen für eine eigenständige B 33-Achse verloren demgegenüber an Bedeutung.

Damit entstand erstmals seit dem Ende der Autobahnplanung wieder ein übergeordnetes Konzept für die Verkehrsbeziehungen am nördlichen Bodensee. Gleichzeitig bedeutete die Neuordnung aber auch, dass zahlreiche ältere Planungen nicht einfach fortgeführt werden konnten. Sie mussten neu bewertet, angepasst oder aufgegeben werden.

 

Der lange Weg zwischen Biberach und Baindt
Besonders kompliziert entwickelte sich die Geschichte zwischen Biberach und Baindt. Hier wechselten sich unterschiedliche Bewertungen des Bedarfs, neue Planungen und Widerstände vor Ort ab.

Als um das Jahr 1980 konkrete Planungen aufgenommen wurden, stießen sie auf erheblichen Widerstand. Ortschaften, Gemeinden, Bürger und Grundstückseigentümer beziehungsweise Landwirte wandten sich gegen die vorgesehene Trasse. Die Planung wurde schließlich nicht weiterverfolgt. Damit ging erneut wertvolle Planungszeit verloren.

In den folgenden Jahren wurde der Bedarf für einzelne Abschnitte immer wieder grundsätzlich infrage gestellt. Gleichzeitig veränderten sich die Anforderungen an Straßenplanung, Umwelt- und Naturschutz sowie die rechtlichen Rahmenbedingungen. Der Ausbau der B 30 war damit nicht nur eine technische, sondern zunehmend auch eine politische und gesellschaftliche Auseinandersetzung.

Besonders einschneidend war später die politische und rechtliche Bekämpfung weiterer Ausbaumaßnahmen durch die Grünen und Umweltverbände. Dies führte schließlich unter anderem zur ersatzlosen Streichung des Ausbaus der früher vorgesehenen Verbindung zwischen Bad Waldsee und Hochdorf.

Damit war ein weiterer Teil der ursprünglich zusammenhängenden Ausbauvorstellung aus der Planung verschwunden.

 

Aus einer Gesamtplanung werden Einzelprojekte
Die Folge dieser Entwicklung ist das heutige Bild der B 30: Die Straße wird nicht mehr auf Grundlage eines einzigen, seit Jahrzehnten unveränderten Gesamtkonzepts geplant. Stattdessen besteht sie aus zahlreichen Einzelabschnitten mit jeweils eigener Planungsgeschichte.

Einige Abschnitte wurden bereits vollständig neu gebaut. Andere wurden nur ausgebaut. Wieder andere befinden sich seit Jahrzehnten in unterschiedlichen Planungsstufen oder wurden zwischenzeitlich aufgegeben und später erneut aufgenommen.

Besonders deutlich wird dies am südlichen Abschnitt zwischen Ravensburg und Friedrichshafen. Nach den früheren großräumigen Konzepten folgten zunächst verschiedene Planungen, Untersuchungen und Trassenentscheidungen. Der Planungsfall 7 von 1995 führte zu einer neuen Bündelung. Seit den 1990er-Jahren wurde die B 30 neu zwischen Friedrichshafen und Ravensburg schließlich als eigenständiges Projekt weiterverfolgt. Die heutige Planung mit den Varianten Ost, West und Mitte ist damit bereits die nächste Generation von Planungsüberlegungen. Der Ostvariante wird seit 2018 der Vorzug gegeben.

Auch nördlich von Ravensburg ist die Entwicklung nicht geradlinig. Die heute geplante Ortsumfahrung Enzisreute–Gaisbeuren geht auf wesentlich ältere Ausbauvorstellungen zurück. Die aktuelle Planung verbindet wieder die Ortsumfahrung Gaisbeuren mit der Ortsumfahrung Enzisreute und reicht vom Ausbauende nördlich von Baindt bis zum Urbachviadukt bei Bad Waldsee. Damit wird heute erneut ein größerer zusammenhängender Abschnitt betrachtet, der frühere Einzelplanungen wieder miteinander verbindet, die wiederum aus größeren Gesamtplanungen hervorgingen.

 

Sieben Jahrzehnte – und noch immer kein durchgehender Ausbau
Die heutige Situation ist deshalb das Ergebnis einer langen Kette von Planungsänderungen: Aus dem ursprünglichen Ausbau der bestehenden B 30 wurde eine großräumige Autobahnplanung. Diese wurde wiederum aufgegeben. Das Ziel einer bis 1985 ortsdurchfahrtsfreien B 30 wurde verfehlt. Einzelne Abschnitte wurden zurückgestuft oder nur als Zwischenausbau ausgeführt. Andere Projekte wurden wegen Widerständen, veränderten politischen Prioritäten oder geänderten rechtlichen Rahmenbedingungen aufgegeben. Im Bodenseeraum wurden die bisherigen Verkehrskonzepte um 1980 grundlegend neu geordnet. Erst 1995 entstand mit dem Planungsfall 7 wieder ein übergeordnetes Konzept für die Verkehrsbeziehungen am nördlichen Bodensee.

Parallel dazu änderte sich auch das übrige Fernstraßennetz. Neue Autobahnen übernahmen Funktionen, die ursprünglich der B 30 oder einer über sie verlaufenden Autobahn zugedacht waren. Dadurch veränderte sich die Bedeutung einzelner Abschnitte mehrfach.

Der heutige Ausbauzustand lässt sich daher nicht allein damit erklären, dass einzelne Projekte besonders lange dauern. Die lange Entwicklungszeit hat vielmehr mehrere Ursachen: wechselnde Netzkonzepte, unterschiedliche Vorstellungen von Bund und Ländern, neue Autobahnplanungen und deren Aufgabe, geänderte Bedarfsbewertungen, politische Entscheidungen, Widerstände vor Ort, Umwelt- und Naturschutz sowie die Aufteilung einer ursprünglich stärker zusammenhängend gedachten Verbindung in zahlreiche Einzelprojekte.

Die B 30 ist damit ein Beispiel dafür, wie sich Fernstraßenplanung über mehrere Generationen verändern kann. Was in den 1950er-Jahren als Ausbau einer wichtigen Verbindung begann, wurde Ende der 1960er-Jahre Teil einer großräumigen Autobahnvision. Nach deren Aufgabe musste die Planung weitgehend neu geordnet werden. Aus dieser Neuordnung entstand erst nach und nach die heutige Struktur aus einzelnen Ausbau- und Neubauprojekten.

Der heutige Planungsstand ist deshalb nicht der Endpunkt einer einzigen siebzigjährigen Planung. Er ist das Ergebnis mehrerer aufeinanderfolgender Verkehrskonzepte.

 

Die Bedeutung der B 30 heute
Trotz aller Veränderungen der vergangenen sieben Jahrzehnte hat die B 30 ihre überregionale Bedeutung nicht verloren. Sie bildet heute den südlichen Teil der dritten Nord-Süd-Straßenverbindung Baden-Württembergs. Im Westen wird diese Funktion im Wesentlichen durch die A 5, in der Mitte durch die A 81 und im Osten durch die A 7 im nördlichen sowie die B 30 im südlichen Teil wahrgenommen. Bei Ulm/Neu-Ulm schwenkt die aus Norden kommende A 7 nach Osten ab und führt anschließend über bayerisches Staatsgebiet weiter in Richtung Südosten. Die B 30 übernimmt dagegen innerhalb Baden-Württembergs die Verbindung der wirtschaftsstarken Städte und Zentren von Ulm über Biberach und Ravensburg bis zum Bodensee.

Damit ist die B 30 im Südosten des Landes weiterhin eine wichtige Nord-Süd-Hauptverkehrsachse für den großräumigen, überregionalen und regionalen Durchgangsverkehr. Sie gehört zu den am stärksten belasteten Bundesstraßen Deutschlands und ist zugleich die am stärksten belastete Bundesstraße in Nord-Süd-Richtung in Oberschwaben. Ihre Bedeutung steht damit in einem auffälligen Gegensatz zu ihrem teilweise noch immer unzureichenden Ausbauzustand.

Besonders deutlich wird dieser Widerspruch an den Ortsdurchfahrten von Gaisbeuren und Enzisreute. Beide Orte gehören seit mehreren Jahrzehnten zu den am stärksten belasteten Ortsdurchfahrten im Bundesstraßennetz in Deutschland. Der Verkehr muss dort weiterhin durch die Ortslagen geführt werden, obwohl die Notwendigkeit einer leistungsfähigen Verbindung zwischen Ulm, Biberach, Ravensburg und dem Bodensee seit Jahrzehnten bekannt ist.

Hinzu kommt die Verkehrssicherheit. Die B 30 ist seit vielen Jahrzehnten durch eine auffällige Häufung schwerer und tödlicher Verkehrsunfälle gekennzeichnet. Dabei zeigen sich erhebliche Unterschiede zwischen ausgebauten und nicht ausgebauten Streckenabschnitten. Auf den ausgebauten Abschnitten lag die Zahl der Verkehrstoten in den letzten 20 Jahren nur etwa zwei Prozent über dem Bundesdurchschnitt. Auf den nicht ausgebauten Abschnitten waren es dagegen 141 Prozent mehr. Besonders auffällig ist der Abschnitt zwischen Baindt und Biberach: Dort lag das Risiko, bei einem Verkehrsunfall tödlich zu verunglücken, dreimal so hoch wie im Bundesdurchschnitt. Die räumliche Verteilung der Verkehrstoten verdeutlicht die langfristige Problematik zusätzlich. Die meisten Todesopfer wurden in den vergangenen zwanzig Jahren bei Enzisreute und Bad Waldsee registriert.

Die Verkehrsbedeutung und die Sicherheitsprobleme stehen damit in einem bemerkenswerten Gegensatz zur jahrzehntelangen Entwicklung der Ausbauplanung. Während die B 30 ihre Funktion als überregionale Nord-Süd-Verbindung behalten und ihre Verkehrsbedeutung weiter zugenommen hat, wurde der Ausbau immer wieder verändert, zurückgestellt oder grundsätzlich infrage gestellt.

Besonders schwierig war und ist die Vermittlung des Ausbaubedarfs zwischen Baindt und Biberach an der Riß. Kaum ein anderer Abschnitt der B 30 steht in einem vergleichbaren Spannungsverhältnis zwischen überregionaler Verkehrsbedeutung, tatsächlicher Verkehrsbelastung, Verkehrssicherheit und jahrzehntelangem Widerstand gegen einen Ausbau.

Gerade darin liegt ein wesentlicher Schlüssel zum Verständnis der heutigen Situation: Die B 30 ist keine bedeutungslose oder überholte Fernstraße, deren Ausbau lediglich aus historischen Gründen fortbesteht. Sie ist vielmehr eine weiterhin stark belastete Hauptverkehrsachse, deren Ausbaugeschichte hinter ihrer tatsächlichen verkehrlichen Bedeutung zurückgeblieben ist.

 

Informationsmaterial

Literatur

 

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Letzte Aktualisierung: 06. Okt. 2026
Seite erstellt am: 06. Okt. 2026