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Planung B30 Niederbiegen - Egelsee (Nordbogen)
Teilprojekt
BA IV: Neubau der B 30 Niederbiegen - Egelsee (Nordbogen)
Verlegung der B 30
- Istzustand
- 2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Planung
- Bau
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
Istzustand
Die zweibahnige B 30 umfährt die Stadt Weingarten und die Gemeinde Baienfurt heute im Westen sowie die Gemeinde Baindt im Nordwesten.
Der zweibahnige Neubau wurde vom Anschluss Niederbiegen (heute Weingarten) bis südwestlich des Egelsees hergestellt. Dort wurde die Neubaustrecke einbahnig weitergeführt und am Egelsee an die bestehende B 30 angebunden. Bei Sulpach entstand eine etwa 100 Meter lange Talbrücke. Bei Niederbiegen wurden eine 495 Meter lange Grundwasserwanne für die B 30 und eine weitere, 75 Meter lange Grundwasserwanne für einen Feldweg errichtet. Zudem entstanden neue Zubringerstraßen nach Baindt und Weingarten. Die Landesstraße 284 wurde im Bereich der Anschlussstelle Baindt/Baienfurt verlegt.
Zwischen der Grundwasserwanne bei Niederbiegen und dem Egelsee überwindet die B 30 neu einen Höhenunterschied von 135 Metern – von 437 auf 572 Meter über NN. Das Vorhaben wurde zu 65 Prozent privat vorfinanziert. Die Verkehrsfreigabe erfolgte am 3. September 2001.
Ersetzt wurden der nördliche Teil der Ortsdurchfahrt Weingarten, die Ortsdurchfahrt Baienfurt sowie die Durchquerung der Ortsrandbereiche von Baindt. Nach der Verkehrsfreigabe stellte sich die volle Verkehrswirksamkeit ein. Dadurch kam es zusätzlich zu einer Entlastung des südlichen Teils der Ortsdurchfahrt Weingarten.
Die alte Strecke vom Egelsee bis Baindt existiert nicht mehr. Sie wurde nach der Verkehrsfreigabe im Waldgebiet renaturiert, die übrige Strecke rekultiviert.
Die neue Strecke ist ohne Zubringer etwa 7,7 Kilometer lang und kostete 106,4 Millionen Deutsche Mark.
2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | - |
| Teilprojekte | - |
| Ersatzplanung | - |
| Lage | TK 8123, TK 8124 Baden-Württemberg Region Bodensee-Oberschwaben Landkreis Ravensburg |
| Ziele | Ziel des Vorhabens war es, die Verbindung zum Bodensee für den Erholungsverkehr zu verbessern, die Erreichbarkeit und Rahmenbedingungen für die Wirtschaft zu verbessern sowie die Wohn- und Lebensqualität in den betroffenen Städten und Gemeinden zu erhöhen. |
| Zuständigkeit | Regierungspräsidium Tübingen |
| Status | Das Projekt ist seit 2001 fertiggestellt und unter Verkehr |
| Länge | 7,7 km |
| Baukosten | 106,4 Mio. DM |
| Planung | Das Projekt ist seit 2001 fertiggestellt und unter Verkehr |
| Planfeststellung | ▪ 05. Oktober 1979 ▪ 01. März 1988 ▪ 20. Januar 1997 |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn | 04. September 1998 |
| Verkehrsfreigabe | 03. September 2001 |
| Bauabschnitte | - |
| Bauwerke | ▪ 30 Brückenbauwerke und Durchlässe ▪ AS Baindt/Baienfurt ▪ Grundwasserwanne bei Niederbiegen ▪ Grundwasserwanne für einen Feldweg bei Niederbiegen ▪ 4 Regenklär- und Rückhaltebecken ▪ Verlegung der L 284 ▪ Zubringer Baindt (K 7951) ▪ Zubringer Weingarten (L 314) |
Planung
Erste Planungen für Ortsumfahrungen im Schussental gehen auf das Jahr 1936 zurück. Sie sahen allerdings eine wesentlich andere und ortsnähere Linienführung vor und endeten südlich von Baindt. Baindt selbst hatte bereits 1933 eine ortsnahe Ortsumfahrung erhalten. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs wurden die Planungen zunächst nicht weiterverfolgt.
Nachdem die konkreten Planungen Anfang der 1960er-Jahre wieder aufgenommen worden waren, genehmigte der Bundesminister für Verkehr 1968 den generellen Vorentwurf. Eine wesentliche Erleichterung für die weitere Planung ergab sich 1969, als die Landesregierung von Baden-Württemberg darauf verzichtete, den bis dahin geplanten Donau-Bodensee-Kanal in den Landesentwicklungsplan aufzunehmen.
Ebenfalls 1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr Pläne vor, die B 10 neu, B 30 neu und B 30 langfristig von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg an der A 8 über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg bis nach Friedrichshafen autobahnähnlich auszubauen beziehungsweise neu zu errichten. Die Linienbestimmung sah eine westliche Führung um Baienfurt und Weingarten vor.
Diese Planungen fanden Eingang in den ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30. Juni 1971. Das Projekt „B 30: nördlich Baindt – Friedrichshafen“ wurde dabei in die höchste Dringlichkeitsstufe eingestuft.
Zum 1. Januar 1975 wurde das deutsche Autobahnnetz neu nummeriert. Die Planung erhielt daraufhin offiziell die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“. Im zweiten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 5. August 1976 war das Vorhaben als „A 89: Enzisreute – Friedrichshafen“ enthalten. Allerdings war nur noch für den Bau der ersten Richtungsfahrbahn die höchste Dringlichkeit vorgesehen. Die zweite Richtungsfahrbahn wurde als „möglicher weiterer Bedarf“ geführt.
Mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 wurden die Pläne für eine „Bundesautobahn 89“ aufgegeben. Die Planung wurde als B 30 fortgeführt. Im dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 wurde das Projekt als „B 30: nördlich Baindt – Eschach“ geführt. Der zweibahnige Neubau erhielt erneut die höchste Dringlichkeitsstufe, sodass beide Richtungsfahrbahnen wieder gleichzeitig hergestellt werden sollten.
Ab dem vierten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 21. April 1986 wurde das Projekt als „Laufendes Vorhaben“ geführt.
Nachdem 1973 das Planfeststellungsverfahren zur Verlegung der B 30 zwischen dem Egelsee bei Baindt und Ravensburg-Eschach eingeleitet worden war, folgten im Mai 1975, im Oktober 1978 und im Januar 1979 die Erörterungsverhandlungen. Am 5. Oktober 1979 stellte das Regierungspräsidium Tübingen die Planung fest.
Der Planfeststellungsbeschluss umfasste auch den Bauabschnitt IV mit der zweibahnigen Verlegung der B 30 von Niederbiegen bis zum Egelsee. Die Planung berücksichtigte zudem eine B 33, die nach dem Leberplan vom Egelsee aus weiter nach Leutkirch geführt werden sollte. Die damalige Planung endete daher mitten im Waldgebiet.
Da die Vorschriften des Bundesnaturschutzgesetzes von 1976 im ursprünglichen Verfahren nicht berücksichtigt worden waren, konnte die Planung zunächst nicht umgesetzt werden. Der Planfeststellungsbeschluss stand unter dem Vorbehalt, dass für die einzelnen Bauabschnitte nachträglich landschaftspflegerische Begleitpläne aufzustellen waren. Die Straßenbauverwaltung reichte diese für die Bauabschnitte II, III und IV bis 1983 nach. Der ergänzende Planfeststellungsbeschluss wurde am 1. März 1988 erlassen.
Gegen die Planung erhoben mehrere Betroffene Klage, insbesondere wegen der Auswirkungen auf die Landwirtschaft, den Naturschutz im Bereich des Föhrenrieds und die geplante Führung durch den Altdorfer Wald. Am 26. Februar 1991 gab der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg der Klage statt und hob den Planfeststellungsbeschluss für den Bauabschnitt IV auf. Für die Bauabschnitte II und III wurde der Beschluss rechtskräftig.
Die Planung war seit Jahren umstritten. Insbesondere Naturschutzverbände und Vertreter der Landwirtschaft äußerten Kritik. Naturschutzverbände warnten vor Eingriffen in das Föhrenried sowie den Flächenverbrauch. Landwirte befürchteten den Verlust landwirtschaftlicher Flächen. Auch die geplante Führung durch den Altdorfer Wald stieß auf Widerstand.
Darüber hinaus gab es Proteste aus der Bevölkerung. Befürchtet wurden insbesondere zusätzliche Lärm- und Abgasbelastungen. Teilweise wurde auch der Bedarf für die neue Straße infrage gestellt. Geschäftsinhaber äußerten die Sorge, durch eine Verlagerung des Verkehrs Kundschaft zu verlieren und Umsatzeinbußen hinnehmen zu müssen.
Die ursprüngliche Planung sah eine Führung vor, bei der die Bahnlinie bei Mochenwangen mit einer Brücke überquert worden wäre. Die Trasse wäre anschließend deutlich weiter westlich als die heutige Strecke verlaufen. Hintergrund dieser Linienführung waren die Autobahnplanungen der 1970er-Jahre. Von Wolpertswende sollte die A 85 von Ravensburg in Richtung Stuttgart geführt werden. Bei Baindt war ein Autobahndreieck der A 89 von Günzburg nach Friedrichshafen mit der A 85 vorgesehen.
Die A 85 war jedoch bereits mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 aufgegeben worden. Der Bundesverkehrswegeplan wurde zwar bereits 1979 vorgestellt, die endgültige Aufgabe der Autobahnplanungen erfolgte jedoch mit dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980.
Aufgrund rechtlicher Risiken beschloss das Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-Württemberg 1993, alternative Trassenführungen für den Bauabschnitt IV untersuchen zu lassen. Hierzu wurde Anfang 1994 beim Regierungspräsidium Tübingen eine Projektgruppe eingesetzt, in der alle beteiligten Behörden und Gemeinden vertreten waren. Im Zuge der weiteren Planung wurden im Wesentlichen zehn Varianten untersucht. Schließlich wurde Variante C 2 als vergleichsweise umweltverträglichste Lösung ausgewählt, die zugleich auf die breiteste Zustimmung in der Raumschaft stieß.
Zu den wesentlichen Vorteilen der Variante C 2 gegenüber den anderen untersuchten Varianten gehörten, dass die städtebaulich wichtigen Freiräume zwischen den Gemeinden und Teilorten nicht durchschnitten wurden. Auch die Freiräume der Schussentalebene mit dem Föhrenried, den Schenkenwäldern und dem Unteren Bampfen blieben als zusammenhängende Einheit erhalten. Durch die Rekultivierung der bestehenden B 30 im Altdorfer Wald vom Bauanfang bis Baindt konnten zudem die Barriereeffekte der Straße deutlich gemindert und die Biotopvernetzung stabilisiert werden.
Am 20. Januar 1997 lag ein zweiter Planfeststellungsbeschluss vor. Diesmal war eine weiter östlich verlaufende Trasse mit einer Umfahrung des Föhrenrieds vorgesehen. Dafür war eine deutlich kurvigere Linienführung erforderlich. Auch gegen diesen Planfeststellungsbeschluss wurde Klage erhoben. Die Klage wurde jedoch zurückgenommen, sodass der zweite Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig wurde.
In den 1990er-Jahren lag ein Schwerpunkt der bundesdeutschen Verkehrspolitik auf dem Ausbau und der Erneuerung des Verkehrsnetzes in den neuen Bundesländern. Für die B 30 standen zunächst keine ausreichenden Finanzmittel zur Verfügung. Ein Baubeginn rückte damit erneut in weite Ferne.
In Wirtschaft und Bevölkerung wuchs die Enttäuschung. Nach jahrzehntelangen Planungen und Auseinandersetzungen war mit einer baldigen Umsetzung des Vorhabens gerechnet worden. Es kam zu Protestaktionen in den betroffenen Gemeinden und Städten. In Baienfurt wurden an zahlreichen Gebäuden entlang der Ortsdurchfahrt Protestbanner und -schilder angebracht. Auch hochrangige Politiker wurden teilweise scharf kritisiert.
Bundes- und Landespolitiker erhöhten daraufhin den politischen Druck. Ende 1997 bewilligte der Bund drei Millionen Deutsche Mark. Diese Mittel reichten jedoch für einen Baubeginn noch nicht aus. Im Mai 1998 wurde das Bauvorhaben in die Projektliste der privat vorfinanzierten Baumaßnahmen des Bundes aufgenommen. Allerdings fehlten weiterhin rund 40 Millionen Deutsche Mark. Erst nach weiteren Verhandlungen wurden die erforderlichen Mittel bereitgestellt.
Vor dem Baubeginn mussten zudem Grundstücke und Hofstellen erworben werden. Die Gemeinden Baienfurt und Baindt waren hiervon unmittelbar betroffen. Da der Gemeinde Baindt hierfür schließlich keine ausreichenden Mittel mehr zur Verfügung standen, übernahm die Gemeinde Baienfurt den Erwerb einer Hofstelle auf Baindter Gemarkung.
Zur Neuordnung der durch den Straßenbau betroffenen Grundstücke ordnete das Amt für Flurneuordnung und Landentwicklung Ravensburg das Unternehmensverfahren „B 30 - Baindt“ an. Der Bund sowie die Gemeinden Baienfurt und Baindt hatten zwei Hofstellen und weitere Einzelgrundstücke erworben. Im Rahmen des Flurbereinigungsverfahrens konnten den vom Bau der B 30 unmittelbar betroffenen rund 60 Eigentümern Flächen an anderer Stelle in gleichem Umfang zugeteilt werden. Bewirtschaftungsnachteile wurden entschädigt.
An die neue Straßenführung angepasst, wurde zudem das Feldwegenetz neu geordnet und ausgebaut. Unter Berücksichtigung der Wünsche der Beteiligten sollten möglichst zusammenhängende Grundstücke in neuer Lage geschaffen werden.
Am 4. September 1998 erfolgte der erste Spatenstich. Damit konnte nach jahrzehntelanger Planung mit der Umsetzung des Vorhabens begonnen werden.
Nach der Bundestagswahl 1998 änderten sich die politischen Rahmenbedingungen. Die neue Bundesregierung aus SPD und Bündnis 90/Die Grünen diskutierte zunächst über einen möglichen Baustopp, der letztlich jedoch nicht umgesetzt wurde.
Im März 1999 begannen die Bauarbeiten an den einzelnen Bauwerken.
Bau
Der Bau der neuen B 30 stellte hohe Anforderungen an die Bauausführung. Insbesondere die teilweise ungeeigneten Böden erforderten umfangreiche Bodenverbesserungs- und Bodenersatzmaßnahmen. Zum Einsatz kamen unter anderem Kalk und Zement. Als besonderes Verfahren wurde die dynamische Intensivverdichtung angewendet. Dabei wurden Steinsäulen in einem Raster von etwa 4,2 × 4,2 Metern in den Untergrund eingebracht.
Der Untergrund im Bereich der neuen Strecke besteht aus tertiärem Molasseuntergrund, glazialen Ablagerungen des letzten Eisvorstoßes und den anschließend entstandenen Sedimenten des Holozäns. Vom Bauanfang bis zum Beginn des Talgrundes stehen unter anderem Verwitterungsböden, Bachablagerungen, Beckenschluffe und Geschiebemergel an. Im Talgrund folgen Auenlehme mit Torf und Mudde, Auensande, Flusskies, Beckenschluff, Beckensand und Geschiebemergel.
Eine besondere Herausforderung stellte die Querung der zweigleisigen Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen nördlich des Bahnhofs Niederbiegen bei Baukilometer 7+870 dar. Dort wurden zwei Grundwasserströme angetroffen. Der obere Grundwasserstrom reichte nahezu bis zur Geländeoberfläche. Deshalb musste eine rund 500 Meter lange Grundwasserwanne errichtet werden. Die Baugrube wurde dabei im Schutz von Stahlspundwänden hergestellt.
Der untere Grundwasserstock lag zwar 30 bis 40 Meter unter dem Gelände, führte jedoch artesisch gespanntes Grundwasser. Dessen Druckspiegel reichte bis zu acht Meter über das Gelände. Während der Bauarbeiten wurde das Grundwasser deshalb über zwei Entlastungsbrunnen abgesenkt.
Innerhalb der Grundwasserwanne wurden die beiden Richtungsfahrbahnen durch Betonschutzwände voneinander getrennt. Dabei kamen speziell gefertigte New-Jersey-Profile zum Einsatz. Aufgrund der unterschiedlichen Querneigungen und der besonderen Geometrie des Trogbauwerks musste jedes Fertigteil individuell angepasst werden. Die Bauwerkshöhen variierten zwischen 95 und 136,5 Zentimetern – kein Bauteil der Betonschutzwand glich dem anderen.
Als Fahrbahnquerschnitt wurde der Sonderquerschnitt 24 verwendet. Die autobahnähnliche Strecke verfügt über getrennte Richtungsfahrbahnen mit jeweils zwei 3,75 Meter breiten Fahrstreifen und einem zwei Meter breiten Standstreifen. Die Richtungsfahrbahnen liegen drei Meter auseinander und werden durch eine Mittelschutzplanke getrennt. Innerhalb der Grundwasserwanne übernehmen die Betonschutzwände diese Trennfunktion.
Neben der neuen B 30 wurden weitere Straßen an das neue Verkehrsnetz angepasst. Zur Anbindung von Baindt und Baienfurt wurde zwischen Baindt und der neuen Anschlussstelle Baindt/Baienfurt ein Zubringer hergestellt. Dieser entstand allerdings erst nach der Verkehrsfreigabe der B 30 neu und wurde im Jahr 2002 für den Verkehr freigegeben. Auch von Weingarten zur Anschlussstelle Weingarten wurde im Zuge der L 314 ein Zubringer gebaut. Er wurde 2001 fertiggestellt und schließt an die bereits 1986 mit dem Bauabschnitt II verlegte B 32 an. Die B 32 zwischen Weingarten und dem Anschluss Weingarten wurde zur Landesstraße 317 abgestuft.
Nach einer Bauzeit von nicht einmal drei Jahren wurde die neue B 30 im Juli und August 2001 am Egelsee an die bestehende B 30 angeschlossen. Die alte Trasse wurde im Bereich des Egelsees teilweise tiefer gelegt und erhielt bis Enzisreute einen neuen Fahrbahnbelag. Während der Arbeiten wurde der Verkehr richtungsgetrennt über Aulendorf und Bergatreute umgeleitet. Der dadurch zunehmende Umleitungsverkehr führte zu Beschwerden von Anwohnern in Aulendorf, Löffelmühle und Bergatreute.
Am 3. September 2001 wurde die neue B 30 für den Verkehr freigegeben. Bereits am 19. August 2001 hatten die Städte und Gemeinden auf der neuen Straße bei Baindt ein großes Fest zur Eröffnung gefeiert.
In den Jahren nach der Verkehrsfreigabe wurde die alte Bundesstraße zwischen Baindt und dem Egelsee zurückgebaut. Teile der Strecke wurden renaturiert, andere Flächen rekultiviert. Dabei stießen Arbeiter im Altdorfer Wald unter der ehemaligen Fahrbahn auf alte Holzbohlen. Auf ihnen waren noch Spuren von Ochsenkarren zu erkennen. Die Bohlen wurden an Ort und Stelle belassen und anschließend wieder mit Erde bedeckt.
Verlauf
Die neue B 30 beginnt westlich von Baienfurt-Niederbiegen an der Anschlussstelle Weingarten. Von dort umfährt sie Niederbiegen in einem Bogen im Norden und quert in einer Grundwasserwanne die Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen. Anschließend schwenkt die Strecke nach Norden und verläuft westlich der Gemeinden Baienfurt und Baindt bis zur Anschlussstelle Baindt/Baienfurt an der L 284.
Von dort führt die B 30 zunächst weiter nach Norden und schwenkt anschließend in einem Bogen nach Osten. Sie überquert das Tal des Bampfen mit einer Talbrücke und führt weiter bis zum Egelsee. Dort endet der zweibahnige Ausbau. Die B 30 wird anschließend einbahnig auf die bestehenden Trasse weitergeführt.
Die neue Strecke ist rund 7,7 Kilometer lang und kostete rund 106,4 Millionen Deutsche Mark.
Besonderheiten
Der Neubau ging zunächst auf Planungen des Landes zurück, die von den Vorstellungen des Bundes abwichen. Der Bund sah Anfang der 1960er-Jahre keinen unmittelbaren Bedarf für eine neue Trasse. Vorgesehen war vielmehr ein Ausbau der B 30 in ihrem bestehenden Verlauf. In einer Unterrichtung des Bundesministers für Verkehr an den Deutschen Bundestag aus dem Jahr 1963 (Drucksache IV/1016) wurde zugleich festgehalten, dass das Land zu einem späteren Zeitpunkt eine größere Verlegung im Bereich Ravensburg–Friedrichshafen anstrebte.
1969 änderte sich die Perspektive grundlegend. Das Bundesministerium für Verkehr stellte Pläne für eine durchgehend autobahnähnliche Verbindung von einem neuen Autobahndreieck bei Günzburg über Ulm an der Donau, Biberach und Ravensburg nach Friedrichshafen vor. Damit wurde aus den zunächst unterschiedlichen Vorstellungen von Bund und Land ein überregional angelegtes Ausbaukonzept. Auch die neue B 30 mit einer westlichen Umfahrung von Weingarten und Baienfurt wurde Bestandteil dieser Entwicklung.
Zunächst wurde die bestehende B 30 von Baindt über Marsweiler bis in den Altdorfer Wald 1978 vierstreifig ausgebaut, allerdings ohne bauliche Mitteltrennung. Später wurde auch für diesen Bereich eine neue Linienführung vorgesehen, die Baindt im Nordwesten umgeht.
Die Finanzierung erfolgte im Rahmen eines Pilotprojekts für privat vorfinanzierte Vorhaben des Bundes. Die private Vorfinanzierung ermöglichte trotz der angespannten Finanzlage des Bundes einen früheren Baubeginn. Zudem konnten durch die parallele Umsetzung verschiedener Bauleistungen Synergien genutzt und die Bauzeit erheblich verkürzt werden. Die Finanzierung verursachte allerdings erhebliche Zinslasten, weshalb der Bund das Modell für weitere Projekte nicht fortführte.
Auch die Gemeinden waren an der Vorbereitung des Grunderwerbs beteiligt. Baindt und Baienfurt erwarben einige der für den Bau benötigten Grundstücke und Hofstellen.
Ungewöhnlich war auch der vollständige Rückbau der bisherigen B 30 zwischen Baindt und dem Egelsee. Nach der Verkehrsfreigabe wurde die alte Strecke nicht lediglich abgestuft, sondern aufgegeben und zurückgebaut. Die frei gewordenen Flächen wurden renaturiert oder rekultiviert.
Damit unterscheidet sich das Vorhaben vom üblichen Vorgehen bei der Verlegung einer Bundesstraße. In der Regel bleibt die bisherige Strecke als Straße bestehen und wird nach der Inbetriebnahme der neuen Trasse abgestuft. Beim Neubau der B 30 zwischen Niederbiegen und dem Egelsee wurde die alte Strecke dagegen in wesentlichen Teilen wieder der Landschaft zugeführt.
Eine Besonderheit ergab sich auch im Bereich des Denkmalschutzes. Im Altdorfer Wald befindet sich nahe dem Egelsee und der neuen B 30 ein Bildstock der Guten Beth von Reute bei Bad Waldsee.
Der Überlieferung zufolge soll ein Waldarbeiter den Bildstock errichtet haben, nachdem er von Wildschweinen verfolgt worden war und die Gute Beth um Hilfe angerufen hatte. An der Stelle, an der die Wildschweine von ihm abließen, soll er anschließend den Bildstock errichtet haben.
Der Bildstock war über Jahre hinweg mitten im Wald verfallen und fernab eines Weges nur schwer zugänglich. Erst im Zuge des Baus der neuen B 30 wurde er wiederentdeckt und restauriert. In diesem Zusammenhang wurde auch ein Weg zum Bildstock angelegt und Sitzbänke aufgestellt.
Für die Restaurierung des Kulturdenkmals erhielten das Straßenbauamt Ravensburg, das Franziskanerinnenkloster Reute bei Bad Waldsee, zwei beteiligte Baufirmen und das Forstamt Bad Waldsee den Kleindenkmalsonderpreis des Schwäbischen Heimatbundes.
Literatur
- Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 30. Juni 2025