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Planung B30 Hochdorf - Oberessendorf
Teilprojekt
B 30 Hochdorf - Oberessendorf
Verlegung und Ausbau der B 30
- Istzustand
- 2-bahniger Aus- und Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Raumordnerische Planung
- Landespriorisierung
- Projektziele
- Projektnutzen
- Planungsstand
- Bisherige Planung
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
Istzustand
Der Streckenabschnitt der Bundesstraße 30 von Hochdorf bis Oberessendorf ist seit 1965 zwischen dem südlichen Anschluss Hochdorf und dem Anschluss Appendorf einbahnig fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben. Die übrige Strecke wurde durch Zwischenausbauten verbessert. Von 2004 bis 2007 erfolgte ein weiterer abschnittsweiser Zwischenausbau auf drei Fahrstreifen (2+1).
Die B 30 ist auf diesem Streckenabschnitt aktuell einbahnig sowie teilweise zwei- und teilweise dreistreifig und überwiegend als Schnellstraße ortsdurchfahrtsfrei ausgebaut. Durch das hohe Schwerverkehrsaufkommen bilden sich häufig lange Fahrzeugkolonnen mit verringerten Geschwindigkeiten. Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen beträgt rund 17.900 Kfz/Tag, davon rund 1.922 Fahrzeuge des Schwerverkehrs (ab 3,5 t). Im Dienstag-Donnerstag-Durchschnitt liegt die Verkehrsbelastung noch höher und beträgt rund 19.400 Kfz/Tag, davon rund 2.871 Fahrzeuge des Schwerverkehrs.
Der vierstreifige Aus- und Neubau wurde 2016 aus dem Bundesverkehrswegeplan genommen. Aus Sicht des Bundes besteht damit kein Bedarf.
Die baden-württembergische Landesregierung sah im Jahr 2013 keinen verkehrlichen Bedarf und nahm Abstand von einer Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 - dem damaligen Arbeitstitel des späteren Bundesverkehrswegeplans 2030. Das Land verwies stattdessen auf einen weiteren abschnittsweisen dreistreifigen Ausbau zwischen Unteressendorf und Hochdorf. Für die übrigen zweistreifigen Streckenabschnitte wurde kein Ausbaubedarf gesehen.
Dagegen ist im Regionalplan 2024 der Raumordnungsregion Donau-Iller weiterhin ein zweibahniger Aus- und Neubau vorgesehen.
2-bahniger Aus- und Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | ▪ BVWP 2030: - ▪ BVWP 2003: BW6512, 08019912 00 |
| Teilprojekte | - |
| Zwischenplanung | ▪ 3-streifiger Ausbau Biberach - Oberessendorf |
| Lage | TK 7924, TK 8024 Baden-Württemberg Region Donau-Iller Landkreis Biberach |
| Ziele | Verbesserung der Erreichbarkeit von Regionsteilen sowie Erhöhung der Verbindungsqualität und Leistungsfähigkeit des Straßennetzes in der Region Donau-Iller. |
| Zuständigkeit | Regierungspräsidium Tübingen |
| Status | Ein zweibahniger Ausbaubedarf wurde mit dem Bedarfsplan 2016 ausgeschlossen. Weder der Bund noch das Land sehen aktuell einen Bedarf. Dagegen ist das Vorhaben im Regionalplan 2024 der Raumordnungsregion Donau-Iller weiterhin als Vorschlag enthalten. |
| Dringlichkeit | Kein Bedarf |
| Länge | ca. 4,8 km |
| Baukosten | ca. 24,6 Mio. Euro (Stand: 2004) |
| Planung | Im Regionalplan 2024 der Raumordnungsregion Donau-Iller wird ein Ausbau und eine Verlegung der B 30 von Hochdorf bis zur südlichen Landkreisgrenze vorgeschlagen. Der Bund ist diesem Wunsch bisher nicht gefolgt: Das Vorhaben ist im aktuellen Bedarfsplan nicht enthalten. |
| Planfeststellung | - |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn | ▪ 1930er-Jahre: - Umfahrung Unteressendorf, 1-bahniger Neubau ▪ 1960er-Jahre: - Hochdorf - südl. AS Hochdorf, 1-bahniger Neubau ▪ 2004 Bahnbrücke - südl. Rißbrücke, 3-streifiger Ausbau (2+1) ▪ 2007 Oberessendorf - Unteressendorf, 3-streifiger Ausbau (2+1) |
| Verkehrsfreigabe | ▪ 1933 Umfahrung Unteressendorf, 1-bahniger Neubau ▪ 1965 Hochdorf - südl. AS Hochdorf, 1-bahniger Neubau ▪ 2004 Bahnbrücke - südl. Rißbrücke, 3-streifiger Ausbau (2+1) ▪ 2007 Oberessendorf - Unteressendorf, 3-streifiger Ausbau (2+1) |
| Bauabschnitte | - |
| Bauwerke | ▪ 9 Brückenbauwerke ▪ AS Hochdorf |
Landesentwicklungsplanung
Das Neu- und Ausbauvorhaben erfüllt diverse Ziele und Grundsätze des noch immer aktuellen und geltenden Landesentwicklungsplans 2002 Baden-Württemberg:
- 1.2 G In allen Teilräumen des Landes ist unter Berücksichtigung der weiteren Bevölkerungsentwicklung auf gleichwertige Lebensverhältnisse und eine tragfähige Sozialstruktur hinzuwirken. Dazu sind eine ausreichende Bereitstellung von Wohnraum, gesunde Umweltbedingungen, ein breites Angebot an Arbeitsplätzen unterschiedlicher Anforderungen, eine bedarfsgerechte Ausstattung mit Infrastruktureinrichtungen und eine wohnortnahe Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen anzustreben.
- 1.6 G Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit des Landes ist eine flächendeckende Versorgung mit moderner Infrastruktur sicherzustellen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Motorfunktion der Zentralen Orte stärkt, die räumliche Kooperation und den Leistungsaustausch fördert und die großräumige Einbindung des Landes gewährleistet. Dazu sind die infrastrukturellen Einrichtungen unter Beachtung von Leistungsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Tragfähigkeit bedarfsgerecht und zukunftsorientiert auszubauen und zu vernetzen.
- 1.7 G Siedlungsentwicklung und Verkehrsinfrastruktur sind so aufeinander abzustimmen, dass eine bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume des Landes und eine Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen erreicht werden.
- 2.2.1 Z Als Verdichtungsräume werden ausgewiesen: der baden-württembergische Teil des grenzüberschreitenden Verdichtungsraums Ulm/Neu-Ulm, der Bodenseeraum mit besonderer struktureller Prägung. 2.2.2.1 G Die Verdichtungsräume sind angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze einzubinden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen ist zu sichern. Die Funktionsfähigkeit der Verdichtungskerne als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen ist zu stärken. 2.2.3.5 G Das Gesamtverkehrsnetz ist im Rahmen von integrierten Verkehrskonzepten funktions- und umweltgerecht auszubauen. Das Straßennetz ist so zu verbessern, dass eine ausreichend leistungsfähige Grundausstattung gewährleistet wird.
- 2.6.1 G Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.
- 2.6.2 Z Die landesbedeutsamen Entwicklungsachsen zur Förderung des großräumigen Leistungsaustauschs innerhalb des Landes und über die Landesgrenzen hinweg werden als Landesentwicklungsachsen im Anhang (A25 - A27) ausgewiesen und in Karte 3 dargestellt: (aus West Stuttgart/aus Nord Würzburg/Wertheim) - Ulm(/Neu-Ulm) (DZ) - Laupheim (MZ) - Biberach an der Riß (MZ) - Bad Waldsee (MZ) - Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten (OZ-Verbund) - Konstanz (OZ) - (Zürich).
- 2.6.3 G In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der großen Erholungsräume gesichert sind und eine angemessene Einbindung des Landes und seiner Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.
- 2.6.4.2 Z Im Ländlichen Raum sollen zur Förderung des Leistungsaustauschs zwischen den höheren Zentralen Orten und ihrer Stärkung als Versorgungs- und Arbeitsplatzzentren die Verkehrs- und Infrastrukturen in den Entwicklungsachsen angemessen weiterentwickelt werden.
- 4.1.1 G Das Verkehrswesen ist so zu gestalten, dass es zu der angestrebten Entwicklung des Landes und seiner Teilräume sowie zur Festigung des Netzes der Zentralen Orte und zur Ausgestaltung der Entwicklungsachsen beiträgt. Dabei ist den unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten und Erfordernissen Rechnung zu tragen.
- 4.1.2 G Dem Ausbau vorhandener Verkehrswege ist Vorrang vor dem Neubau einzuräumen. Die Flächeninanspruchnahme ist gering zu halten, wertvolle Böden sind zu schonen und die Zerschneidung großer zusammenhängender Freiflächen ist zu vermeiden. Nicht vermeidbare Eingriffe in die Landschaft sind möglichst vor Ort auszugleichen, vorzugsweise durch Reduzierung versiegelter Flächen.
- 4.1.3 G Das Land ist bedarfsgerecht in die nationalen und transeuropäischen Verkehrsnetze für den Personen- und Gütertransport einzubinden. Dabei sind insbesondere die Europäische Metropolregion Stuttgart, der Europäische Verflechtungsraum Oberrhein und andere wirtschaftlich bedeutende Räume angemessen zu berücksichtigen.
- 6.2.4 Z Wegen seiner einzigartigen funktionalen Vielfalt als Siedlungs-, Wirtschafts- und Kulturraum und als Freizeit-, Erholungs- und Tourismusgebiet, wegen seiner Bedeutung als Ökosystem und seiner herausgehobenen Funktion für die Wasserwirtschaft werden besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum festgelegt. Der Bodenseeraum umfasst insbesondere den Verdichtungsraum und dessen Randzone sowie angrenzende Teile des Ländlichen Raums in den Regionen Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee. Besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum sind: die bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr, insbesondere durch Attraktivitätssteigerungen auf den Bahnstrecken Stuttgart - Singen - Konstanz, Offenburg - Singen - Konstanz, Ulm - Friedrichshafen - Lindau und der Bodensee-Gürtelbahn sowie durch die angemessene Fortentwicklung des Fernstraßennetzes und des Flughafens Friedrichshafen.
Regionalplanplanung
Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen und Grundsätzen des Regionalplans 2024 der Region Donau-Iller:
- A I G (1) Die Region Donau-Iller soll als Verantwortungsgemeinschaft für den gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraum über die Landesgrenze hinweg zum Wohle der Bevölkerung weiterentwickelt werden. Hierzu sollen vermehrt auch die Instrumente der Regionalentwicklung genutzt werden.
- B V 1 G (1) Die Verkehrsinfrastruktur in der Region soll so erhalten und ländergrenzüberschreitend weiterentwickelt werden, dass sie zur Stärkung und langfristigen Sicherung der Region als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum beiträgt und die angestrebten Flächennutzungen ermöglicht. Das Gesamtverkehrssystem soll dazu so entwickelt werden, dass es die Einbindung der Region in das nationale und transeuropäische Netz sowie Verbindungen mit benachbarten Regionen sicherstellt und weiter verbessert, eine flächenhafte innerregionale Erschließung gewährleistet und Erreichbarkeitsdefizite von Regionsteilen abbaut, die Anbindung zentralörtlicher Einrichtungen sowie die Verkehrsverhältnisse im Verdichtungsraum weiter verbessert, den spezifischen Mobilitätsanforderungen der gesamten Bevölkerung Rechnung trägt, die Bündelung der Verkehre entlang der Verbindungen des kontinentalen, großräumigen und überregionalen Verkehrs fördert, und optimale Voraussetzungen für den Güterverkehr bereitstellt.
- B V 1.1 G (1) Das Straßennetz der Region soll erhalten sowie leistungsfähig weiterentwickelt werden. Die Verbindungen der Region zu den europäischen Metropolregionen und zu den benachbarten Regionen sowie die innerregionale Erschließung sollen verbessert werden.
- B V 1.1.2 V (1) Zur Verbesserung der Anbindung der Region an das internationale und nationale Fernstraßennetz sowie zur Verbesserung der Anbindung regionalbedeutsamer Einrichtungen werden weitere Anschlussstellen an Bundesfernstraßen vorgeschlagen und in der Raumnutzungskarte dargestellt: B 30/B 465 AS Oberessendorf.
- B V 1.1.2 V (2) Zur Verbesserung der Erreichbarkeit von Regionsteilen sowie zur Erhöhung der Verbindungsqualität und Leistungsfähigkeit des Straßennetzes werden die Weiterentwicklung und der bedarfsgerechte Ausbau folgender Straßenabschnitte vorgeschlagen und in der Raumnutzungskarte dargestellt: B 30 Ausbau und Verlegung Hochdorf - südliche Landkreisgrenze.
- B V 1.4 G (1) Das Güterverkehrssystem in der Region soll bedarfsgerecht weiterentwickelt und optimiert werden.
- B V 1.4.3 G (1) Im Nord-Süd-Verkehr sowie im Ost-West-Verkehr soll eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für den Straßengüterverkehr in der Region bereitgestellt und bedarfsgerecht weiterentwickelt werden.
Landespriorisierung
In der letzten Priorisierung des Landes Baden-Württemberg ist das Aus- und Neubauprojekt nicht enthalten. Sie konzentriert sich auf eine Umsetzungsreihenfolge für die Projekte im Bedarfsplan 2016 des Bundes. Das Vorhaben ist jedoch nicht in diesem Bedarfsplan enthalten.
Ziele des Bundes der letzten Planung
Senkung von Transportkosten. Verbesserung der Erreichbarkeit und Verkehrssicherheit. Verbesserung der Anbindung von Biberach an der Riß (Mittelzentrum) an den Flughafen Friedrichshafen. Behebung eines Engpasses: „Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite“, so die Gutachter des Bundes bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003.
Ziele des Landes der letzten Planung
Erhöhung der Verkehrssicherheit und Abbau von Kapazitätsengpässen. Seit 2013 sieht das Land keinen verkehrlichen Bedarf.
Abgeleitete Ziele der letzten Planung
Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands – Verbindungsfunktionsstufe I), Verbesserung der Anbindung der Region Mittlerer und Westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in der Fortführung zur Metropolregion Stuttgart.
Projektnutzen
Von 2012 bis 2016 erfolgten drei Verkehrsuntersuchungen, Studien und Gutachten, die die Bedeutung des Projektes sowie für die Region belegen:
- (1) Die Netzkategorisierung des Büros Modus Consult Karlsruhe, im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 - Gutachten im Auftrag des Landes Baden-Württemberg - sowie die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) belegen eine großräumige Verbindungsfunktion der B 30 - die über eine regionale Bedeutung hinausgeht.
- (2) In der Netzkategorisierung des Bundes - „Ableitung von Vorgaben zur Bestimmung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe und von Qualitätsstufen zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualitäten in Straßennetzen“, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2016 - ist die B 30 als großräumige Hauptachse im Grundnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands ausgewiesen - eine der wichtigsten Straßen des Bundes.
- (3) Die Güterstromanalyse für den bayerisch-württembergischen Wirtschaftsraum - Institut Fraunhofer IIS, 2016 - im Auftrag der Industrie- und Handelskammern des Schwabenbundes, belegt für die B 30 eine herausragende Bedeutung für den Güterverkehr. Innerhalb des mittleren Süddeutschlands weist die B 30 eine ähnlich hohe Bedeutung für den Güterverkehr auf wie die Autobahnen. Gleichzeitig beklagten zahlreiche im Rahmen der Studie befragte Unternehmen die Stauanfälligkeit der B 30.
Planungsstand
Aktuell ist das Projekt ohne Planung.
Das Projekt wurde 2016 aus dem Bundesverkehrswegeplan und Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen genommen. Zu diesem Zeitpunkt lag keine ausgearbeitete Planung vor.
Der 2-bahnige, 4-streifige Aus- und Neubau war zuletzt auf rund 4,8 km Länge geplant und sollte nach einer Kostenschätzung von 2004 rund 24,0 Millionen Euro kosten.
Bisherige Planung
Erbaut wurde der Streckenabschnitt bei Hochdorf bis zum südlichen Anschluss Hochdorf in den Sechzigerjahren als erster Bauabschnitt der ab den Fünfzigerjahren geplanten großen Ortsumfahrung Biberach an der Riß. Dieser umfasste den Streckenabschnitt von Unteressendorf bis Ummendorf einschließlich des sogenannten Jordaneis beim Jordanbad bei Biberach mitsamt aller Brückenbauwerke. Mit „Unteressendorf“ war jedoch nicht unmittelbar der gleichnamige Ort gemeint, sondern das heutige Ausbauende am südlichen Anschluss Hochdorf. 1965 erfolgte die Verkehrsfreigabe. Die übrige Strecke bestand bereits zuvor. Teile davon gehen auf Verkehrswege aus der Römerzeit zurück.
Für Unteressendorf entstand 1933 eine Ortsumfahrung. Der Streckenabschnitt vom südlichen Anschluss Hochdorf bis Oberessendorf wurde in den Fünfzigerjahren auf der bestehenden Trasse zweistreifig ausgebaut. 1959 erfolgte die Verkehrsfreigabe.
Ziel dieser Planung war in erster Linie die Anbindung des süddeutschen Raumes an die Autobahn bei Ulm. Im Vordergrund stand der Fernverkehr. Der verkehrlichen Entlastung der Ortsdurchfahrten wurde zu diesem Zeitpunkt noch keine hohe Priorität beigemessen. Gegen einen Ausbau der Ortsdurchfahrten im nördlichen Abschnitt sprachen der kurvige Streckenverlauf in der Ortsdurchfahrt Hochdorf sowie der Bahnübergang bei Schweinhausen. Folglich wurde bei Hochdorf der Neubaustrecke der Vorzug gegeben. Die übrige Strecke sollte lediglich durch einen Zwischenausbau ertüchtigt werden.
Der Streckenabschnitt von Unteressendorf bis Oberessendorf wurde vermutlich um 25 bis 50 nach Christus von den Römern erstmals befestigt. Zu dieser Zeit errichteten die Römer bei Rißtissen ein Kastell an der Donau und benötigten in diesem Zusammenhang eine schnelle Verbindung nach Brigantium (Bregenz) sowie in der Fortführung nach Süden. Brigantium (Bregenz) war im Römischen Reich ein wichtiger Verkehrsknoten, an dem sich vier Römerstraßen trafen. Aus Süden verlief die Römerstraße über Curia (Chur), aus Westen die Römerstraße über Vindonissa (Windisch) nach Brigantium (Bregenz). Aus Norden kam die Römerstraße über Rißtissen und Ravensburg - bei Rißtissen bestand eine Weiterführung nach Ulm an der Donau. Aus Osten kam die Römerstraße über Cambodunum (Kempten), das ebenfalls ein wichtiger Verkehrsknoten war.
Der Neubau der B 30 im südlichen Abschnitt vom südlichen Anschluss Hochdorf bis östlich von Oberessendorf gelangte in den Deutschen Generalatlas 1967/68. Vorgesehen war eine einbahnige Fortführung der einbahnigen Ortsumfahrungen von Ummendorf und Hochdorf in Richtung Süden. In diesem Zuge sollte die Bundesstraße 30 an den Waldrand verlegt und Unter- und Oberessendorf im Osten umfahren werden. Die Planung endete an der B 465 westlich von Hetzisweiler. Diese Planung war noch im Großen ADAC Generalatlas 1980 enthalten.
1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr die Pläne vor, die B 10 neu, B 30 neu und B 30 langfristig von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg mit der A 8 über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen autobahnähnlich auszubauen oder neu zu errichten. Die erfolgte Linienbestimmung sah eine Umfahrung von Unteressendorf und Oberessendorf im Osten vor. Dazu sollte die neue Straße an den Waldrand zwischen Unteressendorf und Oberessendorf verlegt werden. Neben der Abrückung von Wohngebieten wäre damit auch die Senke bei Unteressendorf umfahren worden. Im weiteren Streckenverlauf war ein Anschluss an die B 465 östlich von Oberessendorf vorgesehen. Ab dort sollte später eine Weiterführung bis Bad Waldsee erfolgen.
Diese Planung stieß in den Siebziger- und Achtzigerjahren auf Widerstand. Schon die zweistreifige Neuerrichtung von Hochdorf bis zum südlichen Anschluss Hochdorf hatte in den Fünfziger- und Sechzigerjahren zu zahlreichen Einsprüchen und Protesten aus der Landwirtschaft geführt und dadurch die Planung erheblich verzögert.
1971 wurde von der zweibahnigen Ausbauplanung dahingehend abgewichen, dass zunächst lediglich die erste zweistreifige Richtungsfahrbahn bis 1985 erbaut werden sollte. Die zweite Fahrbahn sollte später folgen. Ab 1986 war vorgesehen, wieder beide Richtungsfahrbahnen gemeinsam zu errichten. Das Vorhaben war allerdings nur noch mit geringer Dringlichkeit im Bedarfsplan enthalten.
Mit der Neunummerierung des deutschen Autobahnnetzes erhielt der gesamte geplante neue Streckenzug der B 10 neu, B 30 neu und B 30 von Günzburg über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen am 1. Januar 1975 die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“.
Trotz der nachrangigen Einstufung im Bedarfsplan begann 1980 die erste konkrete Planung eines 2-bahnigen Aus- und Neubaus mit der Einleitung eines Raumordnungsverfahrens. Diese Planung wurde noch im selben Jahr eingestellt, nachdem zunächst der Gemeinderat der Stadt Bad Waldsee in seiner Sitzung vom 31. März 1980 die Feststellung einer Linie nach § 16 Bundesfernstraßengesetz zwischen der K 7935 bei Bad Waldsee und dem Egelsee mit einstimmigem Beschluss abgelehnt hatte und schließlich der Deutsche Bundestag mit dem 3. Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 die Pläne für eine „Bundesautobahn 89“ verwarf.
Der Regionalverband Donau-Iller sprach sich 1987 für eine landschaftsverträgliche Lösung unter weitgehender Mitverwendung der bestehenden Trasse aus. Hierzu zählte der Regionalverband eine Westumfahrung von Oberessendorf. Eine Ostumfahrung wurde abgelehnt, ebenso ein Anschluss bei Oberessendorf an die B 465. Außerdem erachtete der Regionalverband Donau-Iller das Verkehrsaufkommen der B 30 für zu niedrig und bezweifelte, dass ein 2-bahniger, 4-streifiger Aus- und Neubau notwendig sei.
Nach den letzten Planungen von 1987 sollte die zweite Fahrbahn weitgehend neben der vorhandenen Fahrbahn erbaut werden. Die Senke bei Unteressendorf sollte weiterhin durchfahren werden. Zwischen Unteressendorf und Oberessendorf war ein neuer Verlauf westlich der bestehenden Trasse vorgesehen, um Oberessendorf im Westen zu umfahren.
Anlässlich des Bundesverkehrswegeplans 1992 kam die Kehrtwende: Die Regionalverbände Bodensee-Oberschwaben und Donau-Iller beschlossen eine Resolution. Darin wiesen sie auf sehr starke Erreichbarkeitsdefizite im oberschwäbischen Wirtschaftsraum hin. Die B 30 habe eine überregionale Funktion, verbinde den Wirtschaftsraum Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Verdichtungsraum Ulm/Neu-Ulm und binde diese über die A 8 an die Metropolregionen Stuttgart und München an. Gemeinsam forderten sie den Bund auf, die B 30 entsprechend ihrer Bedeutung neu zu bewerten.
Mit dem Beschluss des Bundeskabinetts vom 15. Juli 1992 blieb das Projekt nachrangig als „Weiterer Bedarf“ eingestuft. Unter der Bezeichnung „B 30 Biberach (Jordanbad) – N Bad Waldsee“ war ein zweibahniger Ausbau der Bestandstrasse vorgesehen. Bemerkenswerterweise führte der Bund nun auch das Projekt „B 30 Verl. bei Oberessendorf“ auf. Dieses sah einen zweistreifigen Neubau bei Oberessendorf mit einer Länge von 4 Kilometern vor. Auch diese Maßnahme war als „Weiterer Bedarf“ vorgesehen.
Um die Verkehrsverhältnisse zu verbessern, begann das Regierungspräsidium Tübingen in den Neunzigerjahren mit der Erarbeitung eines Konzeptes für einen 3-streifigen Ausbau (2+1-Ausbau) der B 30 zwischen Oberessendorf und Biberach/Jordanbad. Die Pläne kamen jedoch nur langsam voran. 2004 erfolgte auf 1,1 km zwischen der Bahnbrücke und der Rißbrücke bei Hochdorf ein 3-streifiger Ausbau, 2007 folgte ein weiterer Abschnitt von Oberessendorf bis Unteressendorf auf 1,2 km Länge.
Ausstehend blieb der 3-streifige Ausbau zwischen Unteressendorf und dem südlichen Anschluss Hochdorf auf voraussichtlich 1,2 km Länge. Die Planfeststellung sollte ursprünglich bis 2009 eingeleitet und der Ausbau bis 2016 abgeschlossen sein. Noch 2020 lag jedoch kein Planfeststellungsbeschluss vor. Nach den letzten Informationen hat das Land die Planung eingestellt. Ziel des 3-streifigen Ausbaus war die Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit.
Am 20. Juni 2000 meldete die Landesregierung von Baden-Württemberg ihre Projekte für den Bundesverkehrswegeplan 2003 an. Darin wurde das Projekt als „B 30 Hochdorf (L 284) – Oberessendorf“ als zweibahniger Ausbau der Bestandsstrecke geführt. Ebenso meldete das Land das Projekt „B 30 Verl. bei Oberessendorf“ an. Dieses sah nun einen dreistreifigen Neubau bei Oberessendorf mit einer Länge von 2,6 Kilometern vor. Das Land äußerte zu diesem Zeitpunkt keinen Wunsch zur Dringlichkeitseinstufung. Die Projektanmeldung des Landes entsprach damit der Liste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 20. April 2000.
Im März 2003 kritisierten die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg das Projekt als schlicht überzogen und großspurig. Der gesamte vierstreifige Ausbau der B 30 Biberach – Friedrichshafen sei unnötig. Diese Straßenbauten sollten einer „Fastenkur“ unterzogen werden. Im Gegenzug sollte die Aufnahme weiterer „Umweltschutztunnel“ wie etwa in Schramberg und Ravensburg erfolgen.
Anlässlich der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 forderte der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) eine andere Dimensionierung. Im Landkreis Ravensburg könne der BUND allenfalls einen dreistreifigen Ausbau mittragen, wurde kritisiert, obwohl das Projekt im Landkreis Biberach liegt. Insgesamt bestehe kein Vordringlicher Bedarf.
Im Referentenentwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2003 war für das Vorhaben dennoch der Vordringliche Bedarf und damit die höchste Dringlichkeit vorgesehen. Am 4. April 2003 befasste sich der Kreistag Biberach mit dem Referentenentwurf. Im Zuge der angestrebten Stärkung der Ost-West-Achse der B 312 lehnte das Gremium den Vordringlichen Bedarf für die B 30 ab. Diesem Wunsch entsprach der Deutsche Bundestag und stufte das Vorhaben der B 30 im sechsten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 4. Oktober 2004 mit der niedrigsten Dringlichkeit ein, dem Weiteren Bedarf.
Im Juni 2007 erstellte das Land Baden-Württemberg auf Empfehlung des Finanzausschusses des Landes eine Prioritätenliste für den Bundesfernstraßenbau. Ziel war die Minimierung der Planungskosten. Es wurden drei Dringlichkeitsteile gebildet. In Teil C waren Maßnahmen nach 2025 enthalten. Der Aus- und Neubau von Hochdorf bis Oberessendorf wurde nicht aufgenommen.
2016 wurde das Vorhaben auf Drängen der 15. Landesregierung von Baden-Württemberg in den nachfolgenden Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht aufgenommen.
2024 gelangte der Wunsch nach einem Neu- und Ausbau in der Raumordnungsregion Donau-Iller in den Regionalplan. Begründet wird das Vorhaben mit der großräumigen Nord-Süd-Verbindungsfunktion der B 30 mit autobahnähnlicher Funktion. Im Hinblick auf ihre Bedeutung für die Region Donau-Iller und für die Region Bodensee-Oberschwaben sollen die Flächen für einen durchgängigen vierstreifigen Ausbau freigehalten werden. Mit einer Westumfahrung von Oberessendorf kann für den Teilort des Kleinzentrums Eberhardzell eine Entlastung vom Verkehrslärm erzielt und eine weitere Siedlungsentwicklung ermöglicht werden.
Aus Bundessicht besteht jedoch aktuell kein Ausbaubedarf. Das Vorhaben befindet sich nicht im aktuellen Bedarfsplan des Bundes.
Verlauf
Die Ausbaustrecke beginnt bei Hochdorf am nördlichen Ende der Rißbrücke und folgt dem bestehenden Verlauf der Bundesstraße bis zum südlichen Anschluss Hochdorf. Um Unteressendorf von den negativen Auswirkungen des motorisierten Verkehrs zu entlasten, soll die B 30 im Abschnitt Hochdorf – Oberessendorf in Richtung Osten abgerückt werden. Im weiteren Verlauf soll die B 30 begradigt und bis zur südlichen Regionsgrenze in Richtung Westen verlegt werden, wobei Oberessendorf im Westen umfahren werden soll.
Besonderheiten
Die Planung erstreckt sich mittlerweile über etwa sieben Jahrzehnte. Da zunächst nur ein einbahniger Neubau der B 30 vorgesehen war, musste die Planung ab 1969 um die zweite Fahrbahn ergänzt werden. Bis dahin konnte im nördlichen Streckenabschnitt 1965 die erste einbahnige Fahrbahn fertiggestellt werden, während der südliche Streckenabschnitt bis 1959 lediglich einen Zwischenausbau erhielt, der als Übergangslösung dienen sollte. In den folgenden Jahrzehnten wurde die Planung immer wieder zurückgestellt. Um die Verkehrsverhältnisse zu verbessern, erfolgte Anfang des 21. Jahrhunderts ein abschnittsweiser 3-streifiger Zwischenausbau. Gegen das Vorhaben bestehen weiterhin Vorbehalte. Zu einem konkreten Planungsbeginn kam es bislang nicht.
Literatur
- Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 30. Juni 2025