https://www.b30oberschwaben.de/
Planung B30 Biberach/Jordanbad - Hochdorf
Teilprojekt
Biberach/Jordanbad - Hochdorf
Verlegung der B 30
- Istzustand
- 2-bahniger Ausbau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Raumordnerische Planung
- Landespriorisierung
- Projektziele
- Projektnutzen
- Planungsstand
- Bisherige Planung
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
Istzustand
Der Streckenabschnitt der Bundesstraße 30 von Biberach/Jordanbad bis Hochdorf ist seit 1967 einbahnig fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben. Von 2001 bis 2013 erfolgte ein abschnittsweiser Zwischenausbau auf drei Fahrstreifen (2+1).
Die B 30 ist aktuell in diesem Streckenabschnitt fast durchgängig dreistreifig, ortsdurchfahrtsfrei ausgebaut und als Schnellstraße ausgewiesen. Durch die hohe Gesamt- und insbesondere sehr hohe Schwerverkehrsbelastung bilden sich häufig entsprechende Fahrzeugkolonnen mit verringerten Geschwindigkeiten. Teilweise kommt es im morgendlichen Berufsverkehr zu stockendem Verkehr und Rückstaus vor Biberach. Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen beträgt rund 21.000 Kfz/Tag, davon rund 2.253 Fahrzeuge des Schwerverkehrs (ab 3,5 t). Im Dienstag-Donnerstag-Durchschnitt liegt die Verkehrsbelastung noch höher und beträgt rund 23.500 Kfz/Tag, davon rund 3.549 Fahrzeuge des Schwerverkehrs.
Die Bundesrepublik Deutschland strebt mit dem Bedarfsplan von 2016 vordringlich einen zweibahnigen Ausbau auf diesem Streckenabschnitt an. Das für die Bundesstraßenplanung zuständige Land Baden-Württemberg hat die Planung bisher nicht aufgenommen.
2-bahniger Ausbau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | ▪ BVWP 2030: B30-G30-BW ▪ BVWP 2003: BW6512, 08019911 00 |
| Teilprojekte | - |
| Zwischenplanung | ▪ 3-streifiger Ausbau Biberach - Oberessendorf |
| Lage | TK 7924 Baden-Württemberg Region Donau-Iller Landkreis Biberach |
| Ziele | Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit, Entlastung der Ortsdurchfahrten Hochdorf-Appendorf und Hochdorf-Schweinhausen. |
| Zuständigkeit | Regierungspräsidium Tübingen Referat 44 - Straßenplanung |
| Status | Die Planung ruht zurzeit. Das Land Baden-Württemberg hat die Planung bisher nicht aufgenommen. Mit dem Vordringlichen Bedarf liegt jedoch ein gesetzlicher Planungsauftrag des Bundes vor. |
| Dringlichkeit | Vordringilcher Bedarf |
| Länge | 5,2 km |
| Baukosten | ▪ ca. 34,6 Mio. Euro (Stand: 2015) ▪ ca. 34,5 Mio. Euro (Stand: 2013) ▪ ca. 19,6 Mio. Euro (Stand: 2004) |
| Planung | Die Ausbauplanung ruht |
| Planfeststellung | - |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn | ▪ 1960er-Jahre: - Hochdorf – südl. AS Biberach, 1-bahnig ▪ 2001 südl. Rißbrücke - Appendorf, 3-streifiger Ausbau (2+1) ▪ 2004 Appendorf - nördl. Rißbrücke, 3-streifiger Ausbau (2+1) ▪ 2010 nördl. Rißbrücke - südl. AS Biberach, 3-streifiger Ausbau (2+1) |
| Verkehrsfreigabe | ▪ 1965 Hochdorf - Appendorf, 1-bahniger Neubau ▪ 1967 Appendorf - südl. AS Biberach, 1-bahniger Neubau ▪ 1981 Anschlussknoten Biberach/Jordanbad, 1-bahnige Fahrbahn ▪ 2001 südl. Rißbrücke - Appendorf, 3-streifiger Ausbau (2+1) ▪ 2005 Appendorf - nördl. Rißbrücke, 3-streifiger Ausbau (2+1) ▪ 2013 nördl. Rißbrücke - südl. AS Biberach, 3-streifiger Ausbau (2+1) |
| Bauabschnitte | ▪ 1960er Jahre: - Hochdorf - Appendorf - Appendorf - südl. AS Biberach |
| Bauwerke | ▪ 8 Brückenbauwerke ▪ AS Biberach/Jordanbad ▪ AS Hochdorf-Appendorf |
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Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2030) |
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NKV |
1,8 |
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Nutzen |
50,794 Mio. Euro |
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Umwelt |
Mittlere Umweltbetroffenheit |
|
Raumordnung |
Nicht bewertungsrelevant |
|
Städtebau |
Hohe städtebauliche Bedeutung |
Umweltbewertung
Das Ausbauprojekt verläuft teils durch landwirtschaftlich geprägte, teils bewaldete Bereiche. Östlich der Trasse befinden sich 2 FFH-Gebiete, die innerhalb der Wirkzone des Projekts liegen, jedoch nicht vom Projekt durchfahren werden. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.
Voraussichtlich entstehen neue Kohlendioxid- und Luftschadstoff-Emissionen bei Bau, Unterhaltung und Betrieb. Die Ermittlung erfolgte unter der generellen Annahme, dass keine Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt wird und gefahrenen Geschwindigkeiten bei über 130 km/h liegen. Deshalb werden insgesamt 12,458 Mio. Euro in der Nutzen-Kosten-Rechnung abgezogen.
Für die voraussichtlich positiven Wirkungen in der Veränderung der Geräuschbelastung werden 0,568 Mio. Euro in der Nutzen-Kosten-Rechnung gutgeschrieben. 175 Einwohner werden von Verkehrslärm entlastet. Mit einer Neubelastungen oder zusätzlicher Belastung von Einwohnern ist nicht zu rechnen. Im Bereich von Rißegg-Halde wurden Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt.
Raumordnerische Bewertung
Das Ausbauprojekt gilt als “nicht bewertungsrelevant”. 93,1% der Projekte des Bedarfsplans 2016 der Bundesfernstraßen haben keine nennenswerte Raumordnerische Bedeutung
Städtebauliche Bewertung
Das Ausbauprojekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung. Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten.
Durch die Schließung der Anschlussstelle Hochdorf-Appendorf und die Neuanlage eines Anschlusses an die L 284 am Baubeginn auf Höhe der Rißbrücke bei Hochdorf, verbunden mit einem möglichen direkten Zubringer nach Hochdorf, wird eine Entlastung der Ortslagen in Hochdorf-Schweinhausen und Hochdorf-Appendorf erwartet. Die Entlastungen wirken sich insbesondere auf den Straßenraum aus und eröffnen Möglichkeiten für eine andere Raumnutzung.
Die innerörtlichen Entlastungen erstrecken sich auf 400 Meter und damit auf 100 Prozent des betroffenen Streckenabschnitts. Ebenso erstrecken sich die Entlastungen, die zu signifikanten Verbesserungen der Umgestaltungspotenziale beitragen, auf 400 Meter beziehungsweise 100 Prozent des Streckenabschnitts. Das Projekt erhält hierfür vier von vier möglichen Wertungspunkten und damit 100 Prozent.
Sanierungseffekte, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung ermöglichen, beispielsweise durch Fassadensanierungen, Umgestaltungen oder Umnutzungen, werden dagegen ebenso wenig erwartet wie Flächen- und Erschließungseffekte.
Landesentwicklungsplanung
Das Ausbauvorhaben erfüllt diverse Ziele und Grundsätze des noch immer aktuellen und geltenden Landesentwicklungsplans 2002 Baden-Württemberg:
- 1.2 G In allen Teilräumen des Landes ist unter Berücksichtigung der weiteren Bevölkerungsentwicklung auf gleichwertige Lebensverhältnisse und eine tragfähige Sozialstruktur hinzuwirken. Dazu sind eine ausreichende Bereitstellung von Wohnraum, gesunde Umweltbedingungen, ein breites Angebot an Arbeitsplätzen unterschiedlicher Anforderungen, eine bedarfsgerechte Ausstattung mit Infrastruktureinrichtungen und eine wohnortnahe Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen anzustreben.
- 1.6 G Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit des Landes ist eine flächendeckende Versorgung mit moderner Infrastruktur sicherzustellen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Motorfunktion der Zentralen Orte stärkt, die räumliche Kooperation und den Leistungsaustausch fördert und die großräumige Einbindung des Landes gewährleistet. Dazu sind die infrastrukturellen Einrichtungen unter Beachtung von Leistungsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Tragfähigkeit bedarfsgerecht und zukunftsorientiert auszubauen und zu vernetzen.
- 1.7 G Siedlungsentwicklung und Verkehrsinfrastruktur sind so aufeinander abzustimmen, dass eine bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume des Landes und eine Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen erreicht werden.
- 2.2.1 Z Als Verdichtungsräume werden ausgewiesen: der baden-württembergische Teil des grenzüberschreitenden Verdichtungsraums Ulm/Neu-Ulm, der Bodenseeraum mit besonderer struktureller Prägung. 2.2.2.1 G Die Verdichtungsräume sind angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze einzubinden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen ist zu sichern. Die Funktionsfähigkeit der Verdichtungskerne als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen ist zu stärken. 2.2.3.5 G Das Gesamtverkehrsnetz ist im Rahmen von integrierten Verkehrskonzepten funktions- und umweltgerecht auszubauen. Das Straßennetz ist so zu verbessern, dass eine ausreichend leistungsfähige Grundausstattung gewährleistet wird.
- 2.6.1 G Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.
- 2.6.2 Z Die landesbedeutsamen Entwicklungsachsen zur Förderung des großräumigen Leistungsaustauschs innerhalb des Landes und über die Landesgrenzen hinweg werden als Landesentwicklungsachsen im Anhang (A25 - A27) ausgewiesen und in Karte 3 dargestellt: (aus West Stuttgart/aus Nord Würzburg/Wertheim) - Ulm(/Neu-Ulm) (DZ) - Laupheim (MZ) - Biberach an der Riß (MZ) - Bad Waldsee (MZ) - Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten (OZ-Verbund) - Konstanz (OZ) - (Zürich).
- 2.6.3 G In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der großen Erholungsräume gesichert sind und eine angemessene Einbindung des Landes und seiner Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.
- 2.6.4.2 Z Im Ländlichen Raum sollen zur Förderung des Leistungsaustauschs zwischen den höheren Zentralen Orten und ihrer Stärkung als Versorgungs- und Arbeitsplatzzentren die Verkehrs- und Infrastrukturen in den Entwicklungsachsen angemessen weiterentwickelt werden.
- 4.1.1 G Das Verkehrswesen ist so zu gestalten, dass es zu der angestrebten Entwicklung des Landes und seiner Teilräume sowie zur Festigung des Netzes der Zentralen Orte und zur Ausgestaltung der Entwicklungsachsen beiträgt. Dabei ist den unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten und Erfordernissen Rechnung zu tragen.
- 4.1.2 G Dem Ausbau vorhandener Verkehrswege ist Vorrang vor dem Neubau einzuräumen. Die Flächeninanspruchnahme ist gering zu halten, wertvolle Böden sind zu schonen und die Zerschneidung großer zusammenhängender Freiflächen ist zu vermeiden. Nicht vermeidbare Eingriffe in die Landschaft sind möglichst vor Ort auszugleichen, vorzugsweise durch Reduzierung versiegelter Flächen.
- 4.1.3 G Das Land ist bedarfsgerecht in die nationalen und transeuropäischen Verkehrsnetze für den Personen- und Gütertransport einzubinden. Dabei sind insbesondere die Europäische Metropolregion Stuttgart, der Europäische Verflechtungsraum Oberrhein und andere wirtschaftlich bedeutende Räume angemessen zu berücksichtigen.
- 6.2.4 Z Wegen seiner einzigartigen funktionalen Vielfalt als Siedlungs-, Wirtschafts- und Kulturraum und als Freizeit-, Erholungs- und Tourismusgebiet, wegen seiner Bedeutung als Ökosystem und seiner herausgehobenen Funktion für die Wasserwirtschaft werden besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum festgelegt. Der Bodenseeraum umfasst insbesondere den Verdichtungsraum und dessen Randzone sowie angrenzende Teile des Ländlichen Raums in den Regionen Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee. Besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum sind: die bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr, insbesondere durch Attraktivitätssteigerungen auf den Bahnstrecken Stuttgart - Singen - Konstanz, Offenburg - Singen - Konstanz, Ulm - Friedrichshafen - Lindau und der Bodensee-Gürtelbahn sowie durch die angemessene Fortentwicklung des Fernstraßennetzes und des Flughafens Friedrichshafen.
Regionalplanplanung
Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen und Grundsätzen des Regionalplans 2024 der Region Donau-Iller:
- A I G (1) Die Region Donau-Iller soll als Verantwortungsgemeinschaft für den gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraum über die Landesgrenze hinweg zum Wohle der Bevölkerung weiterentwickelt werden. Hierzu sollen vermehrt auch die Instrumente der Regionalentwicklung genutzt werden.
- B V 1 G (1) Die Verkehrsinfrastruktur in der Region soll so erhalten und ländergrenzüberschreitend weiterentwickelt werden, dass sie zur Stärkung und langfristigen Sicherung der Region als attraktiven Lebens- und Wirtschaftsraum beiträgt und die angestrebten Flächennutzungen ermöglicht. Das Gesamtverkehrssystem soll dazu so entwickelt werden, dass es die Einbindung der Region in das nationale und transeuropäische Netz sowie Verbindungen mit benachbarten Regionen sicherstellt und weiter verbessert, eine flächenhafte innerregionale Erschließung gewährleistet und Erreichbarkeitsdefizite von Regionsteilen abbaut, die Anbindung zentralörtlicher Einrichtungen sowie die Verkehrsverhältnisse im Verdichtungsraum weiter verbessert, den spezifischen Mobilitätsanforderungen der gesamten Bevölkerung Rechnung trägt, die Bündelung der Verkehre entlang der Verbindungen des kontinentalen, großräumigen und überregionalen Verkehrs fördert, und optimale Voraussetzungen für den Güterverkehr bereitstellt.
- B V 1.1 G (1) Das Straßennetz der Region soll erhalten sowie leistungsfähig weiterentwickelt werden. Die Verbindungen der Region zu den europäischen Metropolregionen und zu den benachbarten Regionen sowie die innerregionale Erschließung sollen verbessert werden.
- B V 1.4 G (1) Das Güterverkehrssystem in der Region soll bedarfsgerecht weiterentwickelt und optimiert werden.
- B V 1.4.3 G (1) Im Nord-Süd-Verkehr sowie im Ost-West-Verkehr soll eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für den Straßengüterverkehr in der Region bereitgestellt und bedarfsgerecht weiterentwickelt werden.
Landespriorisierung
In der letzten Priorisierung des Landes Baden-Württemberg ist das Ausbauprojekt in der zweiten Umsetzungsstufe mit einem anvisierten Planungsbeginn ab dem Jahr 2025 enthalten. Diese konzentriert sich auf eine Umsetzungsreihenfolge für die Projekte im Bedarfsplan 2016 des Bundes. Ein Planungsbeginn erfolgte bisher nicht.
Ziele des Bundes der aktuellen Planung
Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit, Entlastung der Ortsdurchfahrten Hochdorf-Appendorf und Hochdorf-Schweinhausen.
Ziele des Landes der aktuellen Planung
Keine. Die Anmeldung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 erfolgte nur aufgrund öffentlichen Drucks und einer im Landtag von Baden-Württemberg eingebrachte Petition der „Initiative B30“. Das Land sah für das Projekt keinen verkehrlichen Bedarf.
In einem im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg erstellten Gutachten des Ingenieurbüros Brilon Bondzio Weiser (BBW) wurden Bedarfsplanabschnitte im Zuge von Bundesstraßen in Baden-Württemberg daraufhin überprüft, ob sie unter verkehrstechnischen Gesichtspunkten für einen Umbau mit einem dreistreifigen Querschnitt geeignet sind. Unter anderen wurde der Streckenabschnitt der B 30 zwischen Enzisreute und Biberach/Jordanbad untersucht, da das Land hier keinen verkehrlichen Bedarf für einen zweibahnigen Ausbau sah. Der bereits dreistreifig ausgebaute Teilabschnitt zwischen Hochdorf und Bibe-rach/Jordanbad war 2010 werktäglich mit rund 22.000 Kfz/24h belastet. Bis 2030 ist nach der Prognose des Büros BBW mit einer weiteren Verkehrszunahme zu rechnen und ein dreistreifiger Ausbau nicht mehr leistungsfähig. Das Land hat diesem Ergebnis nach massivem öffentlichen Druck Rechnung getragen und diesen Streckenabschnitt nachträglich in die Maßnahmenliste als vierstreifigen Ausbau für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet. Ein konkretes Projektziel wurde vom Land dabei nicht verfolgt.
Abgeleitete Ziele der aktuellen Planung
Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands - Verbindungsfunktionsstufe I). Verbesserung der Anbindung der Region mittlerer und westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in Fortführung zur Metropolregion Stuttgart.
Projektnutzen
Nach der Projektbewertung des Bundes im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 hat das Projekt einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen von 50,794 Millionen Euro. Das Projekt verbessert insbesondere die Verkehrssicherheit, trägt in hohem Maße zur Verbesserung des Verkehrsnetzes im Hinblick der Zuverlässigkeit bei, in dem Reise- und Transportzeiten planbarer werden und führt zu einer Entlastung von Ortslagen. Dabei werden voraussichtlich 175 Einwohner entlastet und 0 Einwohner neu belastet. Das Projekt weist eine mittlere Umweltbetroffenheit auf und hat eine hohe Städtebauliche Bedeutung, jedoch keine nennenswerte Raumordnerische Bedeutung. Aufgrund der vergleichsweise hohen Investitionskosten ist das Ausbauprojekt in gesamtwirtschaftlicher Hinsicht lediglich unterdurchschnittlich (Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,8).
Von 2012 bis 2016 erfolgten fünf Verkehrsuntersuchungen, Studien und Gutachten, die die Bedeutung des Projektes sowie für die Region belegen:
- (1) Die Netzkategorisierung des Büros Modus Consult Karlsruhe, im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 - Gutachten im Auftrag des Landes Baden-Württemberg - sowie die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) belegen eine großräumige Verbindungsfunktion der B 30, die über eine regionale Bedeutung hinausgeht.
- (2) Im Gutachten „Bundesverkehrswegeplan 2015 - Machbarkeit und Wirksamkeit von Zwischenlösungen“ - Büro Brilon, Bondzio, Weiser, in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Verkehrswesen der Ruhr-Universität Bochum, 2013 - ebenfalls ein Gutachten im Auftrag des Landes - ist für die B 30 von Biberach/Jordanbad bis Hochdorf für das Prognosejahr 2030 eine Verkehrsbelastung von 28 883 Kfz pro Tag, davon 3 264 Fahrzeuge des Schwerverkehrs ausgewiesen. Das Gutachten belegt, dass Verbesserungen der Verkehrssituation an der B 30 im Bereich von Hochdorf nur über den Bundesverkehrswegeplan möglich sind - der bestehende 3‑streifige Ausbau (2+1-Ausbau) kann die zukünftige Verkehrsbelastung nicht aufnehmen.
- (3) Die Untersuchungen des Bundes im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 belegen bei Umsetzung des Projektes eine hohe Städtebauliche Bedeutung.
- (4) In der Netzkategorisierung des Bundes - „Ableitung von Vorgaben zur Bestimmung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe und von Qualitätsstufen zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualitäten in Straßennetzen“, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2016 - ist die B 30 als großräumige Hauptachse im Grundnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands ausgewiesen - eine der wichtigsten Straßen des Bundes.
- (5) Die Güterstromanalyse für den bayerisch-württembergischen Wirtschaftsraum - Institut Fraunhofer IIS, 2016 - im Auftrag der Industrie- und Handelskammern des Schwabenbundes, belegt für die B 30 eine herausragende Bedeutung für den Güterverkehr. Innerhalb des mittleren Süddeutschlands weist die B 30 eine ähnlich hohe Bedeutung für den Güterverkehr auf wie die Autobahnen. Gleichzeitig beklagten zahlreiche im Rahmen der Studie befragte Unternehmen die Stauanfälligkeit der B 30.
Planungsstand
Aktuell ist das Projekt ohne Planung. Das Land Baden-Württemberg hat die Planung bisher nicht aufgenommen. Ein gesetzlicher Planungsauftrag des Bundes liegt jedoch vor.
Da es sich um einen Ausbau handelt, reduziert sich der Planungsaufwand und die Planungszeit. Dennoch müssen grundsätzlich noch alle Planungsphasen für Ausbauprojekte durchlaufen werden, die mindestens fünf Jahre dauern.
Wie bei allen Projekten ist es wahrscheinlich, dass es zu Einsprüchen und Klagen kommt. Eventuell könnte das Projekt bis 2042 fertiggestellt werden. Im besten Fall bei günstigem Planungsverlauf und ohne Klagen könnte die Fertigstellung eventuell fünf bis sieben Jahre früher erfolgen. Abhängig ist der Zeitplan zudem vom Planungsbeginn und den zukünftig zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln, von denen der Baubeginn abhängen wird.
Bisherige Planung
Erbaut wurde der Streckenabschnitt von Biberach/Jordanbad bis Hochdorf in den Sechzigerjahren als erster Bauabschnitt der ab den Fünfzigerjahren geplanten großen Ortsumfahrung Biberach an der Riß. Dieser umfasste den Streckenabschnitt von Unteressendorf bis Ummendorf einschließlich des sogenannten Jordaneis beim Jordanbad bei Biberach mitsamt aller Brückenbauwerke.
Ziel dieser Planung war in erster Linie die Anbindung des süddeutschen Raumes an die Autobahn bei Ulm. Im Vordergrund stand der Fernverkehr. Der verkehrlichen Entlastung der Ortsdurchfahrten wurde zu diesem Zeitpunkt noch keine hohe Priorität beigemessen. Gegen einen Ausbau der Ortsdurchfahrten sprachen der kurvige Streckenverlauf in der Ortsdurchfahrt Hochdorf sowie der Bahnübergang bei Schweinhausen. Folglich wurde der Neubaustrecke der Vorzug gegeben.
Die Verkehrsfreigabe der 1-bahnig, 2-streifigen Straße erfolgte 1965 von Hochdorf bis Appendorf und 1967 von Appendorf bis Biberach/Jordanbad. 1967 und 1968 wurden die Brückenbauwerke für den Anschlussknoten Biberach/Jordanbad errichtet. Die 1-bahnige Fahrbahn über das Jordanei entstand jedoch erst 1981 und ging in diesem Jahr unter Verkehr.
Von 2001 bis 2013 wurde der Streckenabschnitt als Zwischenlösung fast durchgängig 1-bahnig, 3-streifig (2+1-Ausbau) im Regelquerschnitt 11,5+ ausgebaut. Ein heute üblicher Ausbau im Regelquerschnitt 15,5 mit grün markiertem Trennstreifen zwischen den Fahrtrichtungen (Verkehrstechnischer Mittelstreifen) erfolgte jedoch nicht. Der 3-streifige Ausbau ist im Bereich des Anschlusses Appendorf unterbrochen.
Der 2-bahnige Ausbau befindet sich zurzeit in der höchsten Stufe des Bundesverkehrswegeplans 2030, dem Vordringlichen Bedarf. Aus Bundessicht besteht damit die höchste Dringlichkeit. Ziel des Bundes ist, dass zumindest bis 2030 mit dem Ausbau begonnen wird. Dies scheint aus heutiger Sicht unwahrscheinlich.
1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr die Pläne vor, die B 10 neu, B 30 neu und B 30 langfristig von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg mit der A 8 über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen autobahnähnlich auszubauen oder neu zu errichten. Die erfolgte Linienbestimmung sah einen Ausbau der bereits errichteten Strecke bei Hochdorf vor. Niederschlag fanden diese Pläne im ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30. Juni 1971. Das Projekt „B 30: Ummendorf – Unteressendorf“ erhielt jedoch die niedrigste Dringlichkeit.
Mit der Neunummerierung des deutschen Autobahnnetzes erhielt der gesamte geplante neue Streckenzug der B 10 neu, B 30 neu und B 30 von Günzburg über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen am 1. Januar 1975 die Bezeichnung „Bundesautobahn 89”.
Trotz der nachrangigen Einstufung im Bedarfsplan begann 1980 die erste konkrete Planung eines 2-bahnigen Ausbaus mit der Einleitung eines Raumordnungsverfahrens. Diese Planung wurde noch im selben Jahr eingestellt, nachdem zunächst der Gemeinderat der Stadt Bad Waldsee in seiner Sitzung vom 31. März 1980 die Feststellung einer Linie nach § 16 Bundesfernstraßengesetz zwischen der K 7935 bei Bad Waldsee und dem Egelsee mit einstimmigem Beschluss abgelehnt hatte und schließlich der Deutsche Bundestag mit dem dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 die Pläne für die „Bundesautobahn 89“ verwarf.
1987 erachtete der Regionalverband Donau-Iller das Verkehrsaufkommen auf der B 30 für zu niedrig. Ein Bedarf für einen 2-bahnigen Aus- und Neubau von Biberach/Jordanbad bis zum Egelsee wurde bezweifelt. Lediglich für die Anlage von Überholstrecken auf einzelnen Streckenabschnitten wurde ein Bedarf gesehen.
Anlässlich des Bundesverkehrswegeplans 1992 kam die Kehrtwende: Die Regionalverbände Bodensee-Oberschwaben und Donau-Iller beschlossen eine Resolution. Darin wiesen sie auf sehr starke Erreichbarkeitsdefizite im oberschwäbischen Wirtschaftsraum hin. Die B 30 habe eine überregionale Funktion, verbinde den Wirtschaftsraum Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Verdichtungsraum Ulm/Neu-Ulm und binde diesen über die A 8 an die Metropolregionen Stuttgart und München an. Gemeinsam forderten sie den Bund auf, die B 30 entsprechend ihrer Bedeutung neu zu bewerten. Das Projekt blieb jedoch weiterhin als nachrangig eingestuft.
Um die Verkehrsverhältnisse zu verbessern, begann das Regierungspräsidium Tübingen in den Neunzigerjahren mit der Erarbeitung eines Konzeptes für einen 3-streifigen Ausbau (2+1-Ausbau) der B 30 zwischen Oberessendorf und Biberach/Jordanbad. Diese Pläne kamen jedoch nur langsam voran. Erst 2013 wurde der 3-streifige Ausbau auf dem Streckenabschnitt von Biberach/Jordanbad bis Hochdorf abgeschlossen.
Im März 2003 kritisierten die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg das Projekt als schlicht überzogen und großspurig. Der gesamte vierstreifige Ausbau der B 30 Biberach – Friedrichshafen sei unnötig. Diese Straßenbauten sollten einer „Fastenkur“ unterzogen werden. Im Gegenzug sollte die Aufnahme weiterer „Umweltschutztunnel“ wie etwa in Schramberg und Ravensburg erfolgen.
Anlässlich der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 forderte der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) eine andere Dimensionierung. Im Landkreis Ravensburg könne der BUND allenfalls einen dreistreifigen Ausbau mittragen, wurde kritisiert, obwohl das Projekt im Landkreis Biberach liegt. Insgesamt bestehe kein Vordringlicher Bedarf.
Im Referentenentwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2003 war vom Bund für das Vorhaben dennoch der Vordringliche Bedarf und damit die höchste Dringlichkeit vorgesehen. Am 4. April 2003 befasste sich der Kreistag Biberach mit dem Referentenentwurf. Im Zuge der angestrebten Stärkung der regionalen Ost-West-Achse der B 312 lehnte das Gremium den Vordringlichen Bedarf für die B 30 ab. Diesem Wunsch entsprach der Deutsche Bundestag und stufte das Vorhaben der B 30 im sechsten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 4. Oktober 2004 lediglich mit der niedrigsten Dringlichkeit ein, dem Weiteren Bedarf.
Im Juni 2007 erstellte das Land Baden-Württemberg auf Empfehlung des Finanzausschusses des Landes eine Prioritätenliste für den Bundesfernstraßenbau. Ziel war die Minimierung der Planungskosten. Es wurden drei Dringlichkeitsteile gebildet. In Teil C waren Maßnahmen nach 2025 enthalten. Der Ausbau von Biberach/Jordanbad bis Hochdorf wurde erst gar nicht aufgenommen.
Die Landesregierung von Baden-Württemberg erarbeitete 2013 ein Anmeldekonzept für den Bundesverkehrswegeplan 2030. Darin war der 2-bahnige Ausbau der B 30 von Biberach/Jordanbad bis Hochdorf nicht enthalten. Es bestehe kein verkehrlicher Bedarf, lautete die Begründung. Erschwerend kam hinzu: Der Regionalverband Donau-Iller wollte zu diesem Zeitpunkt die Pläne eines 2-bahnigen Ausbaus nicht unterstützen. Er wies darauf hin, dass die entscheidenden Streckenabschnitte nicht in seiner Zuständigkeit lägen. Vielmehr forderte der Regionalverband Donau-Iller einen 6-streifigen Ausbau der B 30 von Dellmensingen bis zum Autobahndreieck Neu-Ulm, obwohl hierfür kein dringender Bedarf bestand.
Die „Initiative B 30“ aus Bad Waldsee gab schließlich gegenüber dem Landesverkehrsministerium eine Stellungnahme ab, sammelte Unterschriften für die komplette Anmeldung der B 30 von Biberach/Jordanbad bis nördlich von Baindt, übergab diese am 3. Juli 2013 an Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) und richtete schließlich im August 2013 eine entsprechende Petition an den Landtag von Baden-Württemberg, die von zahlreichen Bürgerinnen und Bürgern mitgetragen wurde. Nun nahm das Land das Projekt nachträglich in die Anmeldeliste auf und meldete es beim Bund an.
Der 2-bahnige Ausbau wurde im siebten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 23. Dezember 2016 in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen. Gemeinsam mit der Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes trat der neue Bedarfsplan am 31. Dezember 2016 in Kraft. Erstmals bestand damit die höchste Dringlichkeit.
Verlauf
Das Ausbauvorhaben folgt dem aktuellen Streckenverlauf: Beginnend am nördlichen Ende der Rißbrücke bei Hochdorf bis zum Beginn der bestehenden Ausbaustrecke bei Biberach/Jordanbad ist die Anlage einer zweiten Fahrbahn vorgesehen. Aus Naturschutzgründen ist ein Ausbau im Bereich des Ummendorfer Riedes nur in westlicher Richtung möglich, zwischen der K 7502 und dem Bauende dagegen in östlicher Richtung.
Die bestehende Anschlussstelle Hochdorf-Appendorf mit der L 284 entfällt. Stattdessen ist am Beginn des geplanten Ausbaus auf Höhe der Rißbrücke bei Hochdorf eine neue Anschlussstelle mit der L 284 geplant. Dadurch entfällt im Zuge der L 284 die Ortsdurchfahrt von Hochdorf-Appendorf. Ein direkter Zubringer von Hochdorf zur neuen Anschlussstelle ist denkbar und könnte zusätzlich die Ortsdurchfahrt Hochdorf-Schweinhausen entlasten. Mit dem neuen Zubringer könnte zudem eine direkte Anbindung an das Gewerbegebiet von Hochdorf hergestellt werden. Dadurch ließe sich der Lkw-Verkehr zum Gewerbegebiet aus den Wohngebieten von Hochdorf herausnehmen.
Im Bereich von Rißegg-Halde werden voraussichtlich Lärmschutzmaßnahmen erforderlich. Die Brücke über das Jordanei wird entweder durch einen Neubau ersetzt oder durch eine zweite Brücke für die zusätzliche Fahrbahn ergänzt.
Möglicherweise wird auch die bestehende, bereits 2-bahnige Brücke über die B 465 hinter dem Jordanei ersetzt. Diese Brücke ist derzeit zu schmal für Verzögerungs- und Beschleunigungsstreifen.
Insgesamt befinden sich auf dem Streckenabschnitt zahlreiche Bauwerke, die erweitert oder neu errichtet werden müssen. Dies führt zu hohen Investitionskosten.
Besonderheiten
Die Planung erstreckt sich mittlerweile über etwa sechs Jahrzehnte. Da zunächst nur ein einbahniger Neubau der B 30 vorgesehen war, musste die Planung ab 1969 um die zweite Fahrbahn ergänzt werden. Bis dahin konnte in diesem Streckenabschnitt 1967 die erste einbahnige Fahrbahn fertiggestellt werden. In den folgenden Jahrzehnten wurde die Planung jedoch immer wieder zurückgestellt. Um die Verkehrsverhältnisse zu verbessern, erfolgte Anfang des 21. Jahrhunderts ein abschnittsweiser 3-streifiger Zwischenausbau. Gegen das Vorhaben bestehen weiterhin Vorbehalte. Zu einem konkreten Planungsbeginn kam es bislang nicht.
Literatur
- Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 30. Juni 2025