Planungsfall 7

Konzept
Planungsfall 7

Planungsfall 7
Die in den alten Bundesländern zunehmend knapper werdenden Mittel für den Straßenbau führten Mitte der 1990er-Jahre zu einem Umdenken in der Verkehrsplanung. Im Juni 1995 stellte das Regierungspräsidium Tübingen im Auftrag des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg eine Untersuchung zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum vor.

Im Mittelpunkt stand die Frage, wie das Straßennetz angesichts hoher Verkehrsbelastungen, begrenzter finanzieller Mittel und erheblicher ökologischer Konflikte neu geordnet werden könnte. Die Raumschaft verständigte sich auf den Planungsfall 7.

Kern des Konzepts war die Bündelung der überörtlichen Verkehrsströme auf eine gemeinsame Achse aus der B 31 neu zwischen Meersburg und Friedrichshafen und der B 30 neu zwischen Friedrichshafen und Ravensburg. Dadurch sollte auch die B 33 zwischen Meersburg und Ravensburg vom überörtlichen Verkehr entlastet werden.

Bis dahin waren entlang der B 33 wegen der zahlreichen Ortsdurchfahrten umfangreiche Neubau- und Umgehungsplanungen vorgesehen. Mit der Bündelung des Verkehrs auf die B 30 neu und B 31 neu konnten diese Vorhaben entfallen. Die entsprechenden Planungen wurden anschließend nicht mehr in den Bundesverkehrswegeplan und Bedarfsplan aufgenommen.

Damit erhielten die geplanten Neubaustrecken der B 30 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen sowie der B 31 zwischen Meersburg und Friedrichshafen innerhalb des Gesamtkonzepts einen deutlich höheren Stellenwert.

 

Ausgangslage und Anlass der Untersuchung
Im Juni 1995 stellte das Regierungspräsidium Tübingen, Abteilung Straßenwesen, im Auftrag des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg die Dokumentation der Untersuchungen zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum vor.

Ausgangspunkt waren die hohen Verkehrsbelastungen im Straßennetz. Isolierte Neu- und Ausbaumaßnahmen wurden als nicht ausreichend angesehen, um die Verkehrsverhältnisse im Untersuchungsraum nachhaltig zu verbessern. Zugleich waren die finanziellen Spielräume für den Straßenbau in den alten Bundesländern stark begrenzt.

Vor diesem Hintergrund rückte eine stärkere Bündelung des Verkehrs auf einzelne Hauptverkehrsachsen in den Mittelpunkt. Statt das Straßennetz an zahlreichen Stellen auszubauen, sollte untersucht werden, wie sich mit einer übergeordneten Netzkonzeption eine größere verkehrliche Wirkung erzielen ließ.

 

Ziele der Neustrukturierung
Ziel war eine Neustrukturierung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum über alle Straßenklassen hinweg. Die B 31 sollte dabei eine zentrale Verkehrsachse bilden. Gleichzeitig sollte ihr Ausbau so erfolgen, dass keine großräumigen Verkehrsverlagerungen von der A 5 und A 8 in die Bodenseeregion ausgelöst würden.

Die B 31 sollte ihre Hauptfunktion als Verteilerschiene für Ziel- und Binnenverkehre im seenahen Bereich behalten. Verfolgt werden sollten insbesondere wirtschaftliche Lösungen mit einem Vorrang des Ausbaus vor dem Neubau und einer möglichst weitgehenden Mitverwendung vorhandener Streckenabschnitte.

Weitere Ziele waren die Entlastung von Ortsdurchfahrten und des nachgeordneten Straßennetzes sowie eine bessere Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern, insbesondere dem Schienenverkehr und der Luftfahrt.

Gleichzeitig sollten die Bodenseeuferbereiche vom überörtlichen Verkehr entlastet und die Trennwirkung der B 31 im ufernahen Bereich reduziert werden. Charakteristische Bereiche der Kulturlandschaft und bedeutende Lebensräume für Pflanzen und Tiere sollten erhalten bleiben. Neue Zerschneidungen besonders bedeutsamer Flächen für die Land- und Forstwirtschaft sollten vermieden werden.

 

Der Bodenseeraum als Untersuchungsraum
Dem Bodenseeraum wurde bereits damals eine besondere Bedeutung für Baden-Württemberg zugeschrieben. Er war sowohl Erholungsraum als auch Wirtschaftsstandort mit zahlreichen Arbeitsplätzen. Geprägt wurde er durch das Zusammenspiel von städtisch-industriellen Verdichtungsräumen, intensiv genutzten Agrarlandschaften, ländlich geprägten Bereichen mit natürlichen Landschaftselementen sowie Schutz- und Grünzonen und dem unmittelbaren Uferbereich des Bodensees.

Zu den bedeutenden Industriestandorten zählten insbesondere Friedrichshafen und Immenstaad.

Der im Rahmen der Untersuchung betrachtete Raum war allerdings nicht mit dem gesamten nördlichen Bodenseeraum gleichzusetzen. Er erstreckte sich im Wesentlichen von Bodman-Ludwigshafen im Westen und Langnau bei Tettnang im Osten über das nördliche Bodenseeufer bis zur Ravensburger Südstadt.

Die Abgrenzung entsprach damit nicht vollständig dem im Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg und später auch im Regionalplan Bodensee-Oberschwaben definierten Bodenseeraum.

 

Belastung des bestehenden Straßennetzes
Der nördliche Bodenseeraum im Bodenseekreis verfügt über keine Autobahn. Die wichtigsten überörtlichen Verkehrsachsen waren die Bundesstraßen 30, 31, 33 und 467. Auch mehrere Landesstraßen waren bereits erheblich belastet. Dazu gehörten unter anderem die L 201 in Mühlhofen, die L 205 zwischen Bermatingen und Markdorf, die L 207 zwischen Markdorf und Efrizweiler sowie die L 333 zwischen der B 30 bei Lochbrücke und Tettnang.

 

Die bisherigen Planungen
Grundlage der damaligen Ausbauplanungen war der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen von 1993. Bereits begonnene Maßnahmen waren die B 31 zwischen Stockach und Überlingen sowie die B 31 zwischen Immenstaad und Friedrichshafen.

Zum Vordringlichen Bedarf gehörten die Ortsumfahrung Markdorf im Zuge der B 33 sowie die Ortsumfahrung Hefigkofen/Neuhaus. Zahlreiche weitere Vorhaben waren dagegen lediglich dem Weiteren Bedarf zugeordnet. Dazu zählten unter anderem die B 30 zwischen Ravensburg/Eschach und Friedrichshafen, verschiedene Abschnitte der B 31 zwischen Überlingen und Eriskirch, die B 33 Stetten – Markdorf sowie die B 467-Ortsumfahrung Liebenau.

Die damaligen Bundesstraßenplanungen waren teilweise bereits Ersatz für frühere Autobahnplanungen. In den 1960er-Jahren war beispielsweise mit der A 98 von Lörrach über Stockach und Wangen in Richtung Kempten eine Autobahn im Bodenseehinterland vorgesehen. Gemeinsam mit Ortsumfahrungen im Zuge der B 31 wurde eine konzeptionelle Lösung der Verkehrsprobleme am Bodensee entworfen. Auch die A 89 Günzburg – Ulm – Ravensburg – Friedrichshafen sowie die A 85 Ravensburg – Stuttgart waren aufgegeben und teilweise durch Planungen im Zuge von Bundesstraßen ersetzt worden.

 

Vom Autobahnkonzept zur Bundesstraßenplanung
Die A 98 wurde Ende der 1970er-Jahre grundsätzlich infrage gestellt und aus dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 1980 genommen. Sie blieb zunächst nachrichtlich mit einem besonderen Prüfauftrag in der Legende enthalten. Hintergrund waren unter anderem gesamtwirtschaftliche, regionalpolitische und ökologische Gesichtspunkte.

Für den Bodenseekreis sollte die Autobahnplanung im Wesentlichen durch einen Neubau der B 31 ersetzt werden. Nach Untersuchungen zur Umweltverträglichkeit wurde die Linienführung der A 98 als ökologisch nicht vertretbar bewertet. Bei der Fortschreibung des Bedarfsplans wurde deshalb beschlossen, die A 98 aufzugeben und stattdessen einen einbahnigen Neubau der B 31 zwischen Stockach und Eriskirch in den Bedarfsplan 1986 aufzunehmen.

Das Land erhielt zugleich den Auftrag zu untersuchen, inwieweit frühere Autobahnplanungen oder alternative Lösungen – insbesondere ein Ausbau des vorhandenen Straßennetzes – in künftige Bedarfspläne übernommen werden könnten. Das Regierungspräsidium Tübingen veranlasste daraufhin entsprechende verkehrliche und ökologische Untersuchungen.

 

Ökologische Konflikte
Die landschaftsökologischen Untersuchungen sollten für den Bereich des nördlichen Bodenseeufers zwischen Überlingen und Eriskirch sowie für den Raum beiderseits der Schussen zwischen Friedrichshafen und Ravensburg konfliktarme Korridore ermitteln, in denen die B 30 und B 31 soweit erforderlich gebaut werden konnten.

Dabei zeigte sich, dass die Untersuchungsräume überwiegend durch Flächen mit hoher ökologischer Empfindlichkeit und Bedeutung geprägt waren. Zwischen Überlingen und Eriskirch wurden unter anderem der Tüfinger Wald, das Salemer Becken mit den Flussläufen der Seefelder und Salemer Aach, die Markdorfer Senke und der Gehrenberg sowie die Moorlandschaft bei Raderach als Konfliktschwerpunkte identifiziert. Auch das Schussenbecken wurde als konfliktträchtiger Bereich festgestellt. Dazu gehörten der Seewald und der Tettnanger Wald. Hinzu kamen zahlreiche Fuß- und Bachläufe, wie Rotach, Lipbach, Brunisach, Auenbach/Mühlbach und Riedbach/Nußbach.

Im Bereich zwischen Friedrichshafen und Ravensburg wurden folgende Bereiche als „außerordentlich konfliktträchtig“ ausgemacht: Schussen und Schussenaue, Metzenmoos, Großes Moos, Heiligenholz, Buchschlag, Moos, Breitenwiesen, Wasenmoos und Weiherwiesen, Schwarzach, Moosbach, Tobelbach, Mühlbach, Adelsreuter Wald, Weißenauer Wald, Brochenzeller Wald sowie größere zusammenhängende Wiesengebiete wie Winkel, Kohlwiesen, Währlewiesen und Bläsisesch.

Als vergleichsweise konfliktarm erwies sich dagegen der Bereich zwischen Untereschach und Tettnang. Eine dort mögliche Straßenführung hätte allerdings eine deutlich längere Streckenführung bedeutet.

Die bis dahin geplanten Neubaustrecken der B 31 im Bereich der ehemaligen A 98-Trasse sowie die geplante Führung der B 30 durch den Brochenzeller Wald bei Meckenbeuren wären dagegen durch Bereiche mit hoher Konfliktdichte verlaufen. Diese Planungen wurden hinsichtlich ihrer Umweltbetroffenheit als besonders problematisch bewertet.

In einer zweiten Untersuchungsphase wurden deshalb Trassenvarianten geprüft, die möglichst vorbelastete Korridore nutzten. Dabei wurden sowohl die Möglichkeiten eines vollständigen Verzichts auf Straßenbauvorhaben als auch Maßnahmen zur Vermeidung und Verringerung von Umweltrisiken untersucht.

Ein reiner Ausbau der bestehenden B 30 und B 31 erwies sich zwar als vergleichsweise konfliktarm, konnte die verkehrlichen Zielsetzungen und insbesondere die angestrebte Entlastung der ufernahen Wohn- und Erholungsbereiche nicht genügen.

 

Großräumige Verkehrsuntersuchung
Parallel zu den ökologischen Untersuchungen wurde eine großräumige Verkehrsuntersuchung durchgeführt. Ihr Untersuchungsraum ging über den ursprünglichen Bereich des nördlichen Bodenseeraums hinaus und erstreckte sich von Stockach im Westen bis Wangen im Allgäu im Osten. Nach Norden reichte er dagegen nur noch ungefähr bis zur Grenze zwischen dem Bodenseekreis und dem Landkreis Ravensburg.

Untersucht wurden unter anderem die Ursachen des Verkehrs, die Verkehrsentwicklung und -struktur, die verschiedenen Verkehrsarten sowie Möglichkeiten zur Verkehrssteuerung.

 

Sieben Planungsfälle
Auf Grundlage der verkehrlichen und ökologischen Untersuchungen erarbeitete die Straßenbauverwaltung sieben grundsätzliche Lösungsmöglichkeiten, die als Planungsfälle bezeichnet wurden. Diese wurden jeweils mit mehreren Varianten untersucht und hinsichtlich ihrer verkehrlichen und ökologischen Auswirkungen bewertet.

Aus den sieben Planungsfällen wurden vier repräsentative Ansätze für die weitere Betrachtung ausgewählt:

  • Planungsfall 1B: neue Trasse im Bodenseehinterland
  • Planungsfall 2A: teilweiser Verzicht auf die Hinterlandtrasse
  • Planungsfall 4: Ausbau der vorhandenen Fernstraßen und Verzicht auf die Hinterlandtrasse
  • Planungsfall 7: weitgehende Bündelung der vorhandenen Bundesstraßen

Die übrigen Planungsfälle boten gegenüber diesen Varianten weder ökologische noch verkehrliche Vorteile.

Planungsfall 1B: Neubau im Bodenseehinterland
Der Planungsfall 1B sah eine Neuführung der B 31 durch das Bodenseehinterland vor. Von Überlingen bis Friedrichshafen sollte sie im Wesentlichen der früher geplanten A-98-Trasse folgen. Hinzu kam ein Neubau der B 30 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen mit einer westlichen Führung bei Meckenbeuren.

Die Entlastungswirkung erwies sich jedoch als vergleichsweise gering. Gleichzeitig wurden weiterhin sämtliche weiteren Bedarfsplanmaßnahmen als notwendig angesehen.

Auch aus ökologischer Sicht schnitt der Planungsfall 1B unter den untersuchten Neubauvarianten der B 31 am ungünstigsten ab. Die Untersuchungen ergaben erhebliche Beeinträchtigungen verschiedener Schutzgüter und zugleich nur eine geringe Entlastungswirkung für die Umwelt.
 

Planungsfall 2A: Teilweiser Verzicht auf die Hinterlandtrasse
Der Planungsfall 2A verfolgte stärker den Ansatz, empfindliche Landschaftsräume zu schonen. Zwischen Überlingen und Salem sollte die vorhandene B 31-Trasse zwischen Altbirnau und Unteruhldingen beibehalten, allerdings auf zwei Fahrbahnen ausgebaut werden.

Im Bereich Birnau war eine Verlegung vorgesehen. Mühlhofen sollte westlich umfahren werden. Südlich von Mimmenhausen sollte die Trasse in die Linie der aufgegebenen A 98 übergehen, bei Markdorf nach Süden schwenken und über die L 207 neu südlich von Efrizweiler an die geplante B 31 zwischen Immenstaad und Friedrichshafen angebunden werden.

Im Bereich Markdorf, wo sich B 33 und B 31 überlagerten, sollte die B 33 nahezu bis Ravensburg vollständig auf einer neuen Trasse geführt werden.

Damit blieben nahezu alle weiteren Bedarfsplanmaßnahmen bestehen. Dazu gehörten unter anderem die seenahen Umfahrungen der B 31 bei Friedrichshafen, Hagnau und Stetten, die B 33 bei Stetten und Ittendorf sowie der Neubau der B 30 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen mit westlicher Umfahrung von Meckenbeuren.

Die verkehrliche Wirkung blieb dennoch begrenzt. Eine spürbare Entlastung wurde insbesondere für das nachgeordnete Straßennetz und die Ortsdurchfahrten in Bermatingen und Markdorf erwartet.

Gleichzeitig ergab sich für den Abschnitt zwischen Altbirnau und Unteruhldingen ein erheblicher Ausbaubedarf. Für die B 33 zwischen Markdorf und Ravensburg wurde eine so starke Verkehrszunahme prognostiziert, dass zusätzliche Ortsumfahrungen erforderlich erschienen. Ein zweistreifiger Querschnitt wurde dort als nicht mehr ausreichend angesehen, erst ein dreistreifiger Querschnitt sollte einen befriedigenden Verkehrsablauf ermöglichen.

Trotz des teilweisen Verzichts auf die Hinterlandtrasse führte der Planungsfall 2A damit weiterhin zu erheblichen und nachhaltigen ökologischen Konflikten. Unter anderem wäre die Salemer Weiherlandschaft zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Salem auf der gesamten Strecke durchschnitten worden.
 

Planungsfall 4: Ausbau und zahlreiche Ortsumgehungen
Im Planungsfall 4 sollte auf einen weitgehenden Neubau der Bundesstraßen verzichtet und stattdessen überwiegend das bestehende Netz ausgebaut werden. Ergänzend sollten lediglich die erforderlichen Ortsumgehungen gebaut werden.

In der konkreten Ausgestaltung hätte dies jedoch weiterhin einen nahezu vollständigen Neubau der B 33 zwischen Meersburg und Ravensburg bedeutet. Hinzu kam eine Kette von Ortsumgehungen an der B 31 zwischen Stetten und Friedrichshafen. Auch der vollständige Neubau der B 30 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen mit einer westlichen Umfahrung von Meckenbeuren blieb Bestandteil des Konzepts.

Zwischen Altbirnau und Unteruhldingen wurde weiterhin ein zweibahniger Querschnitt erforderlich. Für Hagnau war ein 1,1 Kilometer langer Tunnel in dreistreifiger Ausführung vorgesehen.

Auch dieser Planungsfall führte nicht zu einer deutlich besseren Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes. Für die neue zweistreifige B 33 zwischen Meersburg und Markdorf wurden insbesondere in den Sommermonaten erhebliche Verkehrsstörungen bis in das nachgeordnete Netz erwartet.

Auch hinsichtlich der Umweltwirkungen erwies sich der Planungsfall 4 als problematisch. Die Summe der Auswirkungen des Ausbaus und der zahlreichen neuen Ortsumgehungen entlang der B 30, B 31 und B 33 stand einer entsprechenden Entlastung der Schutzgüter an anderer Stelle nicht gegenüber. Dies galt insbesondere für die geplante neue B 30, sofern sie westlich des Schussentals verlaufen würde. In diesem Fall wären zahlreiche Funktionen des Naturhaushalts erheblich beeinträchtigt worden.
 

Planungsfall 7: Bündelung der Verkehrsströme
Der Planungsfall 7 verfolgte einen grundsätzlich anderen Ansatz. Die Bundesstraßenplanungen sollten auf eine gemeinsame leistungsfähige Achse gebündelt werden: die B 31 neu von Meersburg bis Friedrichshafen und die B 30 neu von Friedrichshafen bis Ravensburg.

Sämtliche Planungen an der B 33 entfielen. Gleiches galt für die Trassenplanungen im Bereich der aufgegebenen A 98.

Zwischen Überlingen/Ost und Uhldingen sollte die bestehende B 31 weitgehend mitgenutzt werden. Ab Meersburg war eine Ortsumfahrung von Stetten vorgesehen. Östlich von Ittendorf sollte die neue Trasse nach Südosten abschwenken, das nördlich der bestehenden B 31 gelegene Siedlungsgebiet von Immenstaad umgehen und nördlich des Grenzhofs auf die geplante zweibahnige B 31 zwischen Immenstaad und Friedrichshafen treffen. Diese sollte bis zum Anschluss Schnetzenhausen/Ost mitgenutzt werden.

Dort sollte sich die B 31 in zwei Äste teilen. Ein zweistreifiger Ast sollte bis zur neuen B 31 Friedrichshafen/Löwental führen. Ein weiterer, nördlicher Ast sollte auf einer von der Stadt Friedrichshafen freigehaltenen Trasse als äußere Stadttangente zur B 30 neu bei Allmannsweiler geführt werden.

Für Meckenbeuren wurden sowohl eine West- als auch eine Ostumfahrung betrachtet. Bei den Landesstraßen war unter anderem eine Verlegung der L 205 zwischen Bermatingen und Markdorf vorgesehen. Sie sollte bei Ittendorf an die B 33 und B 31 angebunden werden.

Durch die Bündelung der prognostizierten Verkehrsströme wurde für den Planungsfall 7 eine hohe Belastung der neuen Hauptachse erwartet. Deshalb sollte die Neubaustrecke zwischen Meersburg und Friedrichshafen einen zweibahnigen Querschnitt erhalten.

Damit sollte insbesondere das nachgeordnete Straßennetz deutlich entlastet werden. Die verkehrliche Wirkung sollte durch die nördliche Querspange durch den Verdichtungs- und Entwicklungsraum Friedrichshafen unterstützt werden. Ziel- und Quellverkehre sollten dadurch gebündelt und geordnet verteilt werden.

Gleichzeitig sollte das Bodenseeufer zwischen Meersburg und Immenstaad vom überörtlichen Verkehr freigehalten werden. Auch auf der B 33 zwischen Markdorf und Ravensburg wurde eine deutliche Verkehrsabnahme erwartet. Dadurch sollten dort langfristig keine weiteren Neubaumaßnahmen erforderlich werden.

Die geplante L 205 neu sollte zusätzlich zu einer deutlichen Entlastung der Ortsdurchfahrt Bermatingen beitragen.

Damit sollte der Planungsfall 7 eine umfassende Neuordnung der örtlichen, überörtlichen, regionalen und überregionalen Verkehrsströme ermöglichen. Im Mittelpunkt stand die Entlastung der bestehenden B 31, das nachgeordnete Netz und der örtlichen Hauptverkehrsachsen im Raum Friedrichshafen.

Auch hinsichtlich der Umweltauswirkungen schnitt der Planungsfall 7 unter den untersuchten Planungsvarianten am günstigsten ab.

Die vorgesehenen Trassen verliefen überwiegend durch vergleichsweise konfliktarme Bereiche zwischen Meersburg beziehungsweise Markdorf und Friedrichshafen sowie zwischen Friedrichshafen und Ravensburg. Insbesondere im östlichen Bereich ergaben sich vergleichsweise geringe Umweltrisiken.

Gleichzeitig eröffnete das Konzept Möglichkeiten für landschaftspflegerische Entwicklungsmaßnahmen, insbesondere entlang des Bodenseeufers zwischen Meersburg und Immenstaad.

 

Die B 30 als Bestandteil des Gesamtkonzepts
Die B 30 neu zwischen Friedrichshafen und Ravensburg war im Planungsfall 7 ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption. Erst durch ihre Einbeziehung sollte die angestrebte Entlastungswirkung auf der B 33 vollständig erreicht werden.

Die neue B 30 übernahm damit auch Funktionen der Diagonalverbindung der B 33 zwischen Konstanz, Meersburg und Ravensburg. Ihre Einbeziehung in das Netzkonzept wurde deshalb als notwendiger Baustein des Planungsfalls 7 angesehen.

Für Meckenbeuren ergaben die Verkehrsuntersuchungen deutliche Vorteile für eine Ostumfahrung. Diese war zwar rund 3,4 Kilometer länger als eine Westumfahrung, beeinträchtigte die Wirkung des Planungsfalls 7 jedoch nur geringfügig.

 

Entscheidung für den Planungsfall 7
In der Gesamtbewertung erwies sich der Planungsfall 7 als die verkehrlich und ökologisch günstigste der untersuchten Varianten.

Im Auftrag des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg und in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr bat das Regierungspräsidium Tübingen anschließend die betroffenen Landkreise, Gemeinden, Fachbehörden und Träger öffentlicher Belange um Stellungnahmen.

Seitdem wurde der Planungsfall 7 als Lösung für die Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum weiterverfolgt.

Mit der neuen Konzeption entfielen zugleich sämtliche bis dahin im Bedarfsplan vorgesehenen Investitionen an der B 33 zwischen Meersburg und Ravensburg. In den folgenden Jahren wurden für die B 31 neu zwischen Meersburg und Friedrichshafen zunächst im Wesentlichen fünf Untervarianten untersucht. Der Variante 7.5 wurde zunächst der Vorzug gegeben.

Für die B 30 neu wurden zunächst keine weiteren neuen Trassen untersucht. Ein Verkehrsgutachten empfahl jedoch im Mai 1999, eine Westumfahrung von Meckenbeuren planerisch weiterzuverfolgen.

 

Weiterentwicklung bis 2026
Das grundlegende Ziel des Planungsfalls 7 blieb die Bündelung des Verkehrs auf der B 31 neu zwischen Meersburg und Friedrichshafen und der B 30 neu zwischen Friedrichshafen und Ravensburg.

Im Jahr 2026 waren davon die Abschnitte B 31 Immenstaad – Friedrichshafen und B 30 Ravensburg – Eschach fertiggestellt und unter Verkehr. An den übrigen Abschnitten liefen die Planungen weiter.
 

B 30 neu zwischen Eschach und Friedrichshafen
Für die B 30 neu zwischen Eschach und Friedrichshafen wurde nach einer zwischenzeitlichen Bevorzugung der Westtrasse als direktester Verbindung aus umweltrechtlichen Gründen wieder eine Osttrasse in den Mittelpunkt der Planung gerückt.

Die Planung der Westtrasse scheiterte 2006/07 an einer Änderung des Umweltrechts und musste 2011 neu aufgenommen werden. Anschließend wurden im Wesentlichen 38 Planungsfälle untersucht. Neben West- und Ostvarianten wurde dabei auch eine mittlere Variante betrachtet.

Im September 2025 stellte das Regierungspräsidium Tübingen beim Fernstraßen-Bundesamt den Antrag auf Linienbestimmung. Vorgeschlagen wurde eine Osttrasse. Aufgrund der Umweltproblematik musste das Vorhaben zudem der Europäischen Kommission zur Einholung einer EU-Stellungnahme vorgelegt werden.
 

B 31 neu zwischen Meersburg und Immenstaad
Die Trasse der B 31 neu zwischen Meersburg und Immenstaad stand auch weiterhin nicht fest.

Nachdem im Raumordnungsverfahren 2001 der Variante 7.5 der Vorzug gegeben worden war und 2006 das Linienbestimmungsverfahren durchgeführt wurde, ruhte die Planung bis 2015. Von 2015 bis 2023 bearbeitete das Regierungspräsidium Tübingen den Abschnitt erneut. Dabei wurden im Wesentlichen 25 Varianten und Planungsfälle untersucht.

Nach dem Planungsprozess stimmte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr 2021 der Variante B1 zu. 2022 teilten das Bundesministerium und das Fernstraßen-Bundesamt jedoch mit, dass für die Vorzugsvariante B1 eine neue Linienbestimmung erforderlich sei.

Aufgrund der hohen Komplexität des Vorhabens übertrug das Land Baden-Württemberg die Planung im Oktober 2023 an die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES). Sie ist seitdem für die Planung des gesamten Streckenzugs der B 31 neu von Überlingen bis Friedrichshafen verantwortlich.

Für den besonders problematischen Abschnitt zwischen Meersburg und Immenstaad untersucht die DEGES zunächst erneut verschiedene Varianten.

 

Finanzierung und Einsparungen
Neben verkehrlichen und ökologischen Überlegungen spielten auch die veränderten finanziellen Rahmenbedingungen eine wesentliche Rolle.

Anfang der 1990er-Jahre lag ein wesentlicher Schwerpunkt des Bundes auf dem Neu- und Ausbau sowie der Ertüchtigung des Straßennetzes in den neuen Bundesländern. Gleichzeitig gingen die Investitionen in den alten Bundesländern deutlich zurück.

Der Bund eröffnete den Ländern die Möglichkeit, Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs untereinander zu tauschen. Der Planungsfall 7 bot vor diesem Hintergrund nicht nur eine neue verkehrliche Konzeption, sondern reduzierte zugleich die Zahl der erforderlichen Bedarfsplanmaßnahmen im nördlichen Bodenseeraum erheblich.

Dies betraf insbesondere den vollständigen Verzicht auf eine Autobahn im Bodenseehinterland, den Verzicht auf einen vollständigen Neubau der B 31 auf der Trasse der ehemaligen A 98 sowie den Wegfall sämtlicher Ortsumfahrungen und Ausbaumaßnahmen an der B 33 zwischen Meersburg und Ravensburg.

Gegenüber dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen von 1993 ergab sich daraus eine bilanzierte Gesamtkostenersparnis von rund 191,5 Millionen Deutsche Mark.

Der Bund übernahm das Konzept.

 

Informationsmaterial

Literatur

 

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Letzte Aktualisierung: 01. Okt. 2026
Seite erstellt am: 30. Sep. 2026