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Planung B30 Eschach - Friedrichshafen
Hauptprojekt
B 30 Ravensburg/Eschach - Friedrichshafen
Verlegung der B 30
- Istzustand
- 2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
- Bedarfsplanung
- Raumordnerische Planung
- Landespriorisierung
- Projektziele
- Projektnutzen
- Planungsstand
- Bisherige Ausbauten
- Bisherige Planung
- Verlauf
- Besonderheiten
- Informationsmaterial
- Alle Planungen
Istzustand
Zurzeit ist die Bundesstraße 30 auf dem Streckenabschnitt von Ravensburg/Eschach bis Lochbrücke nicht den Ansprüchen entsprechend ausgebaut. In der Fortführung bis Friedrichshafen entspricht sie ebenfalls nicht den verkehrlichen Anforderungen. Auf dem gesamten Abschnitt steht jeweils ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung zur Verfügung. Geprägt ist die Strecke durch die Ortsdurchfahrten Meckenbeuren, Buch, Reute, Siglishofen und Lochbrücke sowie die Stadteinfahrt Friedrichshafen. Ab Meckenbeuren folgt eine Kette von Ortsdurchfahrten bis Lochbrücke. Insbesondere während großer Messen in Friedrichshafen kommt es zu Verkehrsbehinderungen und Staus.
Der durchschnittliche tägliche Verkehr beträgt auf dem am geringsten belasteten Streckenabschnitt rund 11.700 Kfz/Tag bei einem Schwerverkehrsanteil von rund 465 Fahrzeugen ab 3,5 t pro Tag. Auf dem am stärksten belasteten Abschnitt sind es rund 18.500 Kfz/Tag bei rund 958 Fahrzeugen im Schwerverkehr. Im Dienstag-Donnerstag-Durchschnitt liegt die Verkehrsbelastung höher und beträgt je nach Streckenabschnitt rund 13.200 bis 20.900 Kfz/Tag bei einem Schwerverkehr von rund 673 bis 961 Fahrzeugen pro Tag.
Der zweibahnige Neubau ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 dem Vordringlichen Bedarf zugeordnet. Aus Bundessicht besteht damit eine hohe Dringlichkeit. Die Maßnahme befindet sich in Planung.
2-bahniger Neubau der B 30 mit insgesamt 4 Fahrstreifen
| Projekt-Nr. | BVWP 2030: B030-G10-BW BVWP 2003: BW6513, 08897239 00 |
| Teilprojekte | - |
| Ersatzplanung | - |
| Lage | TK 8223, TK 8322, TK 8323 Baden-Württemberg Region Bodensee-Oberschwaben Landkreis Ravensburg und Bodenseekreis |
| Ziele | Verbindung der B 30 Ortsumgehung Ravensburg mit der B 31 Ortsumfahrung Friedrichshafen und damit Verbesserung der Verkehrsverbindung zwischen den Wirtschaftsräumen Friedrichshafen, Ravensburg/Weingarten und Ulm/Neu-Ulm. Entlastung der Ortsdurchfahrten durch Verringerung des Durchgangsverkehrs in den Ortslagen zwischen Ravensburg und Friedrichshafen. Minderung von Unfallrisiken und Umweltbelastungen. Abbau von Kapazitätsengpässen. Eine durchgehende Verbindung nach Ulm/Neu-Ulm wird durch die Maßnahme jedoch nicht unmittelbar als „Lückenschluss“ hergestellt. Nördlich von Ravensburg besteht weiterhin eine mehr als 30 Kilometer lange Ausbaulücke. Die Maßnahme kann jedoch die Fahrzeiten zwischen Friedrichshafen und Ravensburg verkürzen und dadurch die Fahrt in Richtung Ulm/Neu-Ulm beschleunigen. |
| Zuständigkeit | Regierungspräsidium Tübingen Referat 44 - Straßenplanung Projektseite |
| Status | In Planung durch die Straßenbauverwaltung des Landes Baden-Württemberg |
| Dringlichkeit | Vordringlicher Bedarf |
| Länge |
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| Baukosten |
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| Planung | Für die Planung wurden drei Varianten untersucht: Ost, West und Mitte. Seit 2018 wird der Ost-Variante der Vorzug gegeben.
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| Planfeststellung | - |
| Bauvorbereitung | - |
| Baubeginn |
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| Verkehrsfreigabe |
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| Bauabschnitte | Bisher nicht bekannt |
| Bauwerke |
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Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2030) |
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NKV |
8,3 |
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Nutzen |
766,518 Mio. Euro |
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Umwelt |
Mittlere Umweltbetroffenheit |
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Raumordnung |
Nicht bewertungsrelevant |
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Städtebau |
Kein städtebauliche Bedeutung |
Umweltbewertung
Bewertet wurde die Westtrasse
Mittlere Umweltbetroffenheit
Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 wurde die Westtrasse bewertet. Auch die Osttrasse wurde untersucht. Die Ergebnisse ihrer Untersuchung wurden jedoch nicht veröffentlicht.
Das Neubauprojekt verläuft ab Friedrichshafen zunächst durch Siedlungsbereiche und anschließend abwechselnd durch Wald- und Offenlandbereiche. Zwischen Brochenzell und Eschach führt die Trasse – mit Ausnahme der Querung des Schussentales – überwiegend durch bewaldete Gebiete.
Eine direkte Flächeninanspruchnahme des FFH-Gebiets sowie eine Zerschneidung eines nationalen Lebensraumkorridors für Feuchtlebensräume sollen durch ausreichend dimensionierte Gewässerquerungen vermieden werden. Dies betrifft insbesondere den Gunterbach und seine Zuflüsse zur Schussen sowie Krebsbach und Eschach. Aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone können indirekte Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets jedoch nicht ausgeschlossen werden.
Die Zerschneidungswirkung auf den Großsäugerfunktionsraum nördlich von Brochenzell soll durch Grünbrücken im Weißenauer Wald und im Schussenwald gemindert werden. Dabei sollen auch bestehende Wildwechsel und Wildwege erhalten bleiben. Weitere Grünbrücken sind nördlich der Messe Friedrichshafen als Fortsetzung einer vorhandenen Grünbrücke sowie über die durch zusätzlichen Verkehr belastete K 7725 westlich von Meckenbeuren vorgesehen.
Durch Bau, Unterhaltung und Betrieb der neuen Straße entstehen voraussichtlich zusätzliche Kohlendioxid- und Luftschadstoffemissionen. Für die Bewertung wurde grundsätzlich angenommen, dass keine Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt wird und Geschwindigkeiten von mehr als 130 km/h gefahren werden. Die daraus ermittelten Umweltkosten werden in der Nutzen-Kosten-Rechnung mit 44,703 Millionen Euro negativ berücksichtigt.
Demgegenüber werden die voraussichtlich insgesamt positiven Veränderungen der Geräuschbelastung mit 9,644 Millionen Euro in der Nutzen-Kosten-Rechnung positiv berücksichtigt. Nach der Bewertung des Bundes werden 10.659 Einwohner vom Verkehrslärm entlastet. Gleichzeitig werden voraussichtlich 416 Einwohner neu oder zusätzlich durch Verkehrslärm belastet.
Für die Bereiche Friedrichshafen-Wiggenhausen, Friedrichshafen-Allmannsweiler und Meckenbeuren-Brochenzell wurden Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt.
Raumordnerische Bewertung
Das Projekt gilt als „nicht bewertungsrelevant“. 93,1 % der Projekte des Bedarfsplans 2016 für die Bundesfernstraßen haben keine nennenswerte raumordnerische Bedeutung.
Städtebauliche Bewertung
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Nach der Bewertung des Bundes sind durch das Projekt zwar städtebauliche Wirkungen zu erwarten, insgesamt werden diese jedoch als unbedeutend eingestuft. In den entlasteten Ortsdurchfahrten von Friedrichshafen, Oberteuringen, Oberteuringen-Hefigkofen und Oberteuringen-Neuhaus ergeben sich auf einer Gesamtlänge von rund 5.100 Metern positive Straßenraumeffekte. Dies entspricht 87 Prozent der untersuchten Streckenabschnitte. Auf rund 1.700 Metern beziehungsweise 29 Prozent der Strecke wird ein deutliches Verbesserungspotenzial für den Straßenraum gesehen. Das Projekt erhält hierfür einen von vier möglichen Wertungspunkten.
Weitergehende Sanierungs-, Flächen- oder Erschließungseffekte werden hingegen nicht erwartet. So ergeben sich aus der Verkehrsentlastung nach der Bewertung des Bundes weder relevante Möglichkeiten für Fassadensanierungen, Umgestaltungen und bauliche Veränderungen noch für eine Neuordnung angrenzender Siedlungsflächen oder deren Erschließung.
Den positiven Wirkungen stehen zusätzliche Belastungen in Ravensburg-Untereschach gegenüber. Dort werden auf rund 800 Metern beziehungsweise 13 Prozent der untersuchten Strecke negative Straßenraumeffekte erwartet. Auf etwa 300 Metern beziehungsweise 5 Prozent kann sich die Aufenthaltsqualität verschlechtern. Diese negativen Wirkungen führen in der Bewertung zu einem Abzug von einem Punkt.
In der Gesamtschau ergibt sich damit eine Bewertung von null Punkten. Trotz der teilweise deutlichen Entlastungen in mehreren Ortsdurchfahrten wird die städtebauliche Bedeutung des Projekts deshalb insgesamt als unbedeutend eingestuft.
Landesentwicklungsplanung
Das Aus- und Neubauvorhaben erfüllt diverse Ziele und Grundsätze des noch immer aktuellen und geltenden Landesentwicklungsplans 2002 Baden-Württemberg:
- 1.2 G In allen Teilräumen des Landes ist unter Berücksichtigung der weiteren Bevölkerungsentwicklung auf gleichwertige Lebensverhältnisse und eine tragfähige Sozialstruktur hinzuwirken. Dazu sind eine ausreichende Bereitstellung von Wohnraum, gesunde Umweltbedingungen, ein breites Angebot an Arbeitsplätzen unterschiedlicher Anforderungen, eine bedarfsgerechte Ausstattung mit Infrastruktureinrichtungen und eine wohnortnahe Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen anzustreben.
- 1.6 G Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit des Landes ist eine flächendeckende Versorgung mit moderner Infrastruktur sicherzustellen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Motorfunktion der Zentralen Orte stärkt, die räumliche Kooperation und den Leistungsaustausch fördert und die großräumige Einbindung des Landes gewährleistet. Dazu sind die infrastrukturellen Einrichtungen unter Beachtung von Leistungsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Tragfähigkeit bedarfsgerecht und zukunftsorientiert auszubauen und zu vernetzen.
- 1.7 G Siedlungsentwicklung und Verkehrsinfrastruktur sind so aufeinander abzustimmen, dass eine bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume des Landes und eine Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen erreicht werden.
- 2.2.1 Z Als Verdichtungsräume werden ausgewiesen: der baden-württembergische Teil des grenzüberschreitenden Verdichtungsraums Ulm/Neu-Ulm, der Bodenseeraum mit besonderer struktureller Prägung. 2.2.2.1 G Die Verdichtungsräume sind angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze einzubinden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen ist zu sichern. Die Funktionsfähigkeit der Verdichtungskerne als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen ist zu stärken. 2.2.3.5 G Das Gesamtverkehrsnetz ist im Rahmen von integrierten Verkehrskonzepten funktions- und umweltgerecht auszubauen. Das Straßennetz ist so zu verbessern, dass eine ausreichend leistungsfähige Grundausstattung gewährleistet wird.
- 2.6.1 G Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.
- 2.6.2 Z Die landesbedeutsamen Entwicklungsachsen zur Förderung des großräumigen Leistungsaustauschs innerhalb des Landes und über die Landesgrenzen hinweg werden als Landesentwicklungsachsen im Anhang (A25 - A27) ausgewiesen und in Karte 3 dargestellt: (aus West Stuttgart/aus Nord Würzburg/Wertheim) - Ulm(/Neu-Ulm) (DZ) - Laupheim (MZ) - Biberach an der Riß (MZ) - Bad Waldsee (MZ) - Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten (OZ-Verbund) - Konstanz (OZ) - (Zürich).
- 2.6.3 G In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der großen Erholungsräume gesichert sind und eine angemessene Einbindung des Landes und seiner Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.
- 2.6.4.2 Z Im Ländlichen Raum sollen zur Förderung des Leistungsaustauschs zwischen den höheren Zentralen Orten und ihrer Stärkung als Versorgungs- und Arbeitsplatzzentren die Verkehrs- und Infrastrukturen in den Entwicklungsachsen angemessen weiterentwickelt werden.
- 4.1.1 G Das Verkehrswesen ist so zu gestalten, dass es zu der angestrebten Entwicklung des Landes und seiner Teilräume sowie zur Festigung des Netzes der Zentralen Orte und zur Ausgestaltung der Entwicklungsachsen beiträgt. Dabei ist den unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten und Erfordernissen Rechnung zu tragen.
- 4.1.3 G Das Land ist bedarfsgerecht in die nationalen und transeuropäischen Verkehrsnetze für den Personen- und Gütertransport einzubinden. Dabei sind insbesondere die Europäische Metropolregion Stuttgart, der Europäische Verflechtungsraum Oberrhein und andere wirtschaftlich bedeutende Räume angemessen zu berücksichtigen.
- 6.2.4 Z Wegen seiner einzigartigen funktionalen Vielfalt als Siedlungs-, Wirtschafts- und Kulturraum und als Freizeit-, Erholungs- und Tourismusgebiet, wegen seiner Bedeutung als Ökosystem und seiner herausgehobenen Funktion für die Wasserwirtschaft werden besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum festgelegt. Der Bodenseeraum umfasst insbesondere den Verdichtungsraum und dessen Randzone sowie angrenzende Teile des Ländlichen Raums in den Regionen Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee. Besondere regionale Entwicklungsaufgaben für den Bodenseeraum sind: die bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr, insbesondere durch Attraktivitätssteigerungen auf den Bahnstrecken Stuttgart - Singen - Konstanz, Offenburg - Singen - Konstanz, Ulm - Friedrichshafen - Lindau und der Bodensee-Gürtelbahn sowie durch die angemessene Fortentwicklung des Fernstraßennetzes und des Flughafens Friedrichshafen.
Regionalplanplanung
Das Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen und Grundsätzen des Regionalplans 2023 der Region Bodensee-Oberschwaben:
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1.1 G (1) Die Region Bodensee-Oberschwaben soll als international agierender Wirtschaftsraum in ihrer Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit gestärkt und weiterentwickelt werden. Ihre Attraktivität als Tourismusregion soll erhalten und soweit notwendig verbessert werden. Die räumliche Entwicklung der Region hat daher zum Ziel, bestehende strukturelle Defizite, insbesondere im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, zu verringern und vorhandene Standortqualitäten dauerhaft zu sichern.
- 2.1.1 N (1) Zum Verdichtungsraum „Bodenseeraum“ gehören in der Region Bodensee-Oberschwaben die Gemeinden Friedrichshafen, Meckenbeuren, Ravensburg und Weingarten.
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2.1.1 G (3) Der Verdichtungsraum soll angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze eingebunden werden. Der Leistungsaustausch mit benachbarten Räumen soll gesichert werden. Die Funktionsfähigkeit des Verdichtungskerns als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und überregionalen Netzen soll gestärkt werden.
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2.3.0 N (1) Das System der Entwicklungsachsen soll als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur das zentralörtliche System ergänzen und durch die Förderung der räumlichen Verflechtungen und des Leistungsaustauschs zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer ausgewogenen Raumentwicklung beitragen.
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2.3.0 G (2) In den Entwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Zentralen Orten der Region leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss und die Entwicklung des Ländlichen Raums und der Erholungsräume an den Verdichtungsraum gesichert sind und eine angemessene Einbindung der Region und ihrer Teilräume in die nationalen und transeuropäischen Netze erreicht wird.
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2.3.1 N/Z (1) Die im Landesentwicklungsplan festgelegten Landesentwicklungsachsen werden in der Region Bodensee-Oberschwaben wie folgt konkretisiert und in der Strukturkarte dargestellt: (Konstanz) - Friedrichshafen - Meckenbeuren/Tettnang - Ravensburg - Weingarten - Bad Waldsee - (Biberach).
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2.6.0 G (2) Die Verkehrs- und Versorgungsinfrastrukturen, insbesondere die Anschlüsse an Bahn, Fernstraße und den ÖPNV sowie Breitband- und Energieversorgungsnetze sollen im Bereich der Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe so gestaltet werden, dass günstige Voraussetzungen für die Ansiedlung von Betrieben geschaffen werden.
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2.6.1 Z (2) Folgende regionalbedeutsame Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe werden als Vorranggebiete festgelegt: Bad Waldsee, Baienfurt/Baindt, Ravensburg, Meckenbeuren, Tettnang, Friedrichshafen.
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4.1.0 G (1) Das Verkehrssystem in der Region soll zur Stärkung und Weiterentwicklung der Region als attraktiver Wohn-, Wirtschafts- und Tourismusstandort beitragen. Dazu soll es so gestaltet werden, dass die leistungsfähigen Verbindungen in die benachbarten Wirtschaftsräume sowie in die europäischen Verkehrsnetze gewährleistet und verbessert werden, die täglichen Pendelwege zu den Arbeits- und Ausbildungsplätzen und zu den Dienstleistungs- und Versorgungsangeboten in den Zentralen Orten, insbesondere mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Radverkehr, erleichtert werden, die Verkehrssicherheit der aktiven Verkehrsteilnehmer und der passiven Betroffenen gewährleistet wird.
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4.1.1 G (1) Das regionalbedeutsame Straßennetz soll funktionsgerecht erhalten und weiterentwickelt werden, um dauerhaft eine äußere Anbindung und innere Erschließung der Region gewährleisten zu können.
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4.1.1 G (2) Ergänzungen und Ausbauten des Straßennetzes sollen dort umgesetzt werden, wo dies zur Erschließung oder zur Entlastung von Siedlungen oder für die Erschließung von Industrie- und Gewerbegebieten oder die Beseitigung von Engpässen erforderlich ist.
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4.1.1 N (3) Die im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 23.12.2016) im „Vordringlichen Bedarf“ enthaltenen Straßenbaumaßnahmen werden nachrichtlich in der Raumnutzungskarte dargestellt: B 30 Friedrichshafen (B 31) - Ravensburg/Eschach.
- 4.1.1 V (4) Bei der Umsetzung der im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 23.12.2016) im „Vordringlichen Bedarf“ enthaltenen Straßenbaumaßnahmen hat sich die Region auf folgende Reihenfolge geeinigt: B 30 Friedrichshafen (B 31) - Ravensburg/Eschach.
Landespriorisierung
In der letzten Priorisierung des Landes Baden-Württemberg 2017/18 ist das Aus- und Neubauprojekt in der ersten Umsetzungsstufe in der Gruppe der im Bau und in Planung befindlichen Projekte enthalten. Sie sollten rasch und zeiteffizient umgesetzt werden, um Haushaltsmittel wirtschaftlich einzusetzen. Nach damaligem Stand banden diese Projekte die vorerst zur Verfügung stehenden Ressourcen. Mit einer vollständigen Umsetzung wurde im Zielszenario bis 2028 gerechnet.
Ziele des Bundes der aktuellen Planung
Verbesserung der Erreichbarkeit und Verkehrssicherheit sowie Senkung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr. Entlastung der Ortsdurchfahrten.
Ziele des Landes der aktuellen Planung
Fortführung der Ortsumfahrung Ravensburg im Landkreis Ravensburg nach Friedrichshafen im Bodenseekreis. Entlastung der Ortsdurchfahrten im Schussental, insbesondere von Meckenbeuren, sowie Minderung von Unfallrisiken und Umweltbelastungen. Erhöhung der Verkehrssicherheit und Abbau von Kapazitätsengpässen.
Die Maßnahme ist ein wichtiger Baustein im „Planungsfall 7“ zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum . Ziel ist im Wesentlichen eine Bündelung des Verkehrs auf der B 30 neu und der B 31 neu und damit eine Entlastung der B 30 alt, B 31 alt und B 33. Zudem soll die Verbindung innerhalb des gemeinsamen Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten in der Region Bodensee-Oberschwaben verbessert werden.
In die Planung der Ostumfahrung Meckenbeuren ist die B 467-Querspange Tettnang integriert. In anderen Planfällen ist sie als zusätzliche Maßnahme vorgesehen. Die Entscheidung für die Ostumfahrung Meckenbeuren fiel 2018.
Abgeleitete Ziele der aktuellen Planung
Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands - Verbindungsfunktionsstufe I). Verbesserung der Anbindung der Region mittlerer und westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm.
Eine durchgehende Verbindung nach Ulm/Neu-Ulm wird durch die Maßnahme jedoch nicht unmittelbar als „Lückenschluss“ hergestellt. Nördlich von Ravensburg besteht weiterhin eine mehr als 30 Kilometer lange Ausbaulücke. Die Maßnahme kann jedoch die Fahrzeiten zwischen Friedrichshafen und Ravensburg verkürzen und dadurch die Weiterfahrt in Richtung Ulm/Neu-Ulm beschleunigen.
Projektnutzen
Nach der Projektbewertung des Bundes im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 beträgt der gesamtwirtschaftliche Nutzen des Projekts 766,518 Millionen Euro. Das Projekt reduziert insbesondere die Reisezeiten im Personenverkehr sowie die Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr. Es erhöht die Verkehrssicherheit in herausragender Weise und verbessert die Zuverlässigkeit des Verkehrsnetzes, indem Reise- und Transportzeiten planbarer werden. Zudem führt es in herausragender Weise zu einer Entlastung von Ortslagen.
Voraussichtlich werden 10.659 Einwohner entlastet. Das Projekt weist eine mittlere Umweltbetroffenheit auf, hat jedoch keine städtebauliche und keine nennenswerte raumordnerische Bedeutung. Städtebaulich werden lediglich sehr geringe positive Wirkungen auf die Straßenraumgestaltung erwartet. Diese betreffen 29 % der Streckenabschnitte (Bundesdurchschnitt: 56 %). Gleichzeitig kommt es auf 5 % der Streckenabschnitte zu geringen Verschlechterungen der Straßenraumgestaltung. In der Gesamtschau wird die städtebauliche Bedeutung daher als unbedeutend bewertet.
Das Projekt ist in gesamtwirtschaftlicher Hinsicht hoch wirtschaftlich. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis beträgt 8,3. Die Bewertung des Bundes bezieht sich auf die Westtrasse. Für die Osttrasse sind abweichende Bewertungsergebnisse zu erwarten.
Von 2012 bis 2016 erfolgten vier Verkehrsuntersuchungen, Studien und Bewertungen, die die Bedeutung des Projekts belegen:
- (1) Die Netzkategorisierung des Büros Modus Consult Karlsruhe im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 – ein Gutachten im Auftrag des Landes Baden-Württemberg – sowie die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) weisen der B 30 eine großräumige Verbindungsfunktion zu, die über eine regionale Bedeutung hinausgeht.
- (2, 3) Die Untersuchungen des Bundes im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 belegen bei Umsetzung des Projekts einen weit überdurchschnittlichen gesamtwirtschaftlichen Nutzen sowie eine im Vergleich sehr hohe Bedeutung bei der Entlastung von Einwohnern.
- (4) In der Netzkategorisierung des Bundes „Ableitung von Vorgaben zur Bestimmung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe und von Qualitätsstufen zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualitäten in Straßennetzen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur aus dem Jahr 2016 ist die B 30 als großräumige Hauptachse im Grundnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands ausgewiesen.
Planungsstand
Der Planungsprozess für die B 30 zwischen Friedrichshafen (B 31) und Ravensburg/Eschach erstreckt sich nach Angaben der Straßenbauverwaltung inzwischen über mehr als 35 Jahre. Bereits zuvor gab es Überlegungen zu einer leistungsfähigen Verbindung zwischen Ravensburg und Friedrichshafen. Für die konkrete Planung wurden im Laufe der Zeit die Varianten Ost, West und Mitte untersucht.
Lange Zeit wurde eine Umfahrung von Meckenbeuren mit einer Trassenführung durch den Brochenzeller Wald im Westen verfolgt. 1979 erfolgte die Linienbestimmung mit einer Westumfahrung bei Meckenbeuren. 1995 wurde im Rahmen der Konzeption zur Neustrukturierung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum der „Planungsfall 7“ entwickelt. 1998 fiel erneut die Entscheidung für eine Westumfahrung. 2004 begann die Entwurfsplanung.
Mit Änderungen des Natur- und Umweltrechts änderten sich die Rahmenbedingungen. 2011 wurde deshalb wieder in die Vorplanung eingestiegen. 2014 wurde zusätzlich ein Korridor für eine mittlere Trassenführung vorgestellt. Aufgrund der hohen naturschutzfachlichen und naturschutzrechtlichen Konflikte der Varianten West und Mitte wurde die Ostvariante weiterverfolgt. 2018 fiel die Entscheidung zugunsten einer Ostumfahrung.
Seitdem wird die Ostvariante planerisch weiterverfolgt. 2025 wurde beim Bund der Antrag auf Linienbestimmung mit einer Ostumfahrung gestellt. Eine rechtsverbindliche Linienbestimmung wird 2027 erwartet.
Bisherige Ausbauten
Bereits im 19. Jahrhundert hatte die Verbindung zwischen Ulm und dem Bodensee eine überregionale Bedeutung. Im Königreich Württemberg wurde ab 1824 damit begonnen, die Oberämter statistisch zu erfassen, ihre Geschichte, Gemeinden und Einwohner sowie die örtlichen Verhältnisse zu beschreiben und kartografisch darzustellen. In den Beschreibungen der Oberämter wird die Straße von Ulm an den Bodensee durchweg als Hauptverkehrsstraße erwähnt. Dabei wird wiederholt auf ihren Zustand hingewiesen, der sich von Norden nach Süden verschlechterte.
In der Beschreibung des Oberamts Tettnang aus dem Jahr 1838 wird die Straße als Friedrichshafener Straße, auch Schweizer Straße genannt, beschrieben. Sie führte von Stuttgart über Ravensburg und Friedrichshafen in die Schweiz und wurde als Haupthandelsstraße bezeichnet. Zugleich befand sie sich demnach in einem sehr unvollkommenen Zustand. Die Straße sei häufig sehr schmal und durch auffallende Krümmungen geprägt. Zwischen Lochbrücke und Friedrichshafen verursache ihr Verlauf einen nahezu einstündigen Umweg, obwohl eine geradlinigere Führung möglich gewesen wäre. Die Straße gehörte zu den zehn Hauptstraßen des Oberamtsbezirks.
Erwähnung findet auch die Lochbrücke über die Schussen, die früher bedeckt und dann offen lag. Im gleichnamigen Weiler befand sich früher eine österreichische Zollstätte.
In den Jahren 1836 bis 1841 wurde die Staatsstraße 49 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen auf den Markungen Eschach, Liebenau und Meckenbeuren bis zum Herrschaftswald auf einer Länge von rund 19,5 Kilometern korrigiert. Von 1842 bis 1850 folgte die Korrektion der Staatsstraße 49 zwischen Lochbrücke und Friedrichshafen einschließlich eines Neubaus zwischen Lochbrücke und Sibratshaus.
Mit dem zunehmenden Kraftwagenverkehr rückte die überregionale Bedeutung der Verbindung erneut in den Mittelpunkt. 1926 nahm Reichsverkehrsminister Rudolf Krohne die Staatsstraße 49 in die erste Kategorie des Vorentwurfs für ein Kraftwagenstraßenprogramm auf. Vorgesehen war eine leistungsfähige nationale und internationale Hauptverkehrsachse von Würzburg über Schwäbisch Hall und Ulm bis zur österreichischen Grenze.
Die heutige B 30 zwischen Eschach und Friedrichshafen war allerdings nicht Bestandteil dieser vorgesehenen Linienführung. Südlich von Eschach sollte die Verbindung vielmehr über die heutige B 467 und Tettnang nach Lindau geführt werden.
Dennoch wurden in diesem Zeitraum Verbesserungen an der späteren B 30 vorgenommen. Von 1931 bis 1937 entstand die Ortsumfahrung Senglingen. 1937 wurde sie als Teil der damaligen Reichsstraße 30 zusammen mit weiteren Verlegungen zwischen Ravensburg und Untereschach in Betrieb genommen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Planungen für die Verbesserung des deutschen Straßennetzes wieder aufgenommen. Am 14. Juli 1955 beantragten die Bundestagsabgeordneten Eugen Maucher, Bernhard Bauknecht, Kurt Georg Kiesinger, Hermann Finckh und weitere Abgeordnete, den Ausbau der Bundesstraßen 30, 312 und 10 in die höchste Dringlichkeitsstufe aufzunehmen und die erforderlichen Mittel im Bundeshaushalt 1956/57 bereitzustellen. Für die B 30 wurde der Ausbau der Verbindung Ulm–Friedrichshafen einschließlich der Umgehungsstraße Waldsee–Biberach gefordert.
Der Ausschuss für Verkehrswesen beschloss am 29. Februar 1956, den Ausbau der Bundesstraßen 30, 312 und 10 im Rahmen des Zehnjahresprogramms zu berücksichtigen. Damit gelangte auch die B 30 in den sogenannten „Zehnjahresplan“, den das Bundesverkehrsministerium 1955 als langfristiges Ausbauprogramm für Bundesstraßen und Bundesautobahnen aufgestellt hatte.
1957 nahm Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm die Bundesstraße 30 zwischen Ulm und Friedrichshafen in das sogenannte „Blaue Netz“ des Ausbauplans für die Bundesfernstraßen auf. Der Ausbau wurde jedoch nicht für die gesamte Strecke als erforderlich angesehen. Nach der Bund-Länder-Abstimmung bestand auf 18,7 Kilometern kein Ausbaubedarf. Davon entfielen 8,7 Kilometer auf die Gemeinden Gaisbeuren und Baindt, weitere zehn Kilometer auf andere Streckenabschnitte.
Für die übrigen Abschnitte wurde zunächst ein Zwischenausbau vorgesehen. Die Straße sollte verbreitert und an die steigenden Anforderungen des Kraftwagenverkehrs angepasst werden. Ortsumfahrungen hatten zu dieser Zeit noch eine deutlich geringere Bedeutung als später. Im Ausbauplan wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass Umgehungsstraßen insbesondere bei größeren Gemeinden nicht zwangsläufig eine fühlbare Entlastung bewirken würden. Vorrang hatte die Sicherstellung eines möglichst leichten Verkehrsflusses.
Die B 30 sollte deshalb zwischen Biberach und Friedrichshafen zunächst im Wesentlichen im Bestand verbleiben und lediglich abschnittsweise ausgebaut werden. Zu den wenigen Ausnahmen gehörte die Ortsumfahrung Bad Waldsee. In der Folge wurden zunächst vor allem bestehende Strecken verbreitert und Ortsdurchfahrten ausgebaut.
Eine grundlegende Änderung dieser Planung zeichnete sich Ende der 1960er-Jahre ab. Das Bundesministerium für Verkehr entwickelte nun Überlegungen für eine leistungsfähige, autobahnähnliche Verbindung von Günzburg über Ulm, Biberach und Ravensburg bis Friedrichshafen. Erst damit begann die Entwicklung von der schrittweisen Verbesserung der bestehenden B 30 hin zum Ausbau einer überregionalen Verkehrsachse.
Zuletzt wurde 1981 mit dem Bau der Ortsumfahrung Tettnang im Zuge der B 467 begonnen. Sie ging 1984 unter Verkehr. Die B 467 zweigt heute bei Tettnang-Höll von der alten Strecke ab, umfährt Tettnang im Westen und trifft bei Tettnang-Reutenen wieder auf die bestehende Strecke. Gleichzeitig übernimmt sie bereits die Funktion einer östlichen Ortsumfahrung für Meckenbeuren, Meckenbeuren-Buch, Meckenbeuren-Reute und Meckenbeuren-Siglishofen.
Zwischen der B 467 bei Tettnang und der bestehenden B 30 bei Lochbrücke fehlt jedoch bis heute eine leistungsfähige Verbindung. Später wurde eine Querspange zwischen Tettnang und der B 30 in den Bedarfsplan des Bundes aufgenommen. Ihre Funktion übernimmt derzeit die hoch belastete L 333.
Bisherige Planung
Die heutige B 30 zwischen Ravensburg/Eschach und Friedrichshafen geht auf mehrere Ausbau- und Neubauplanungen zurück. Als einzige größere Neubaumaßnahme im späteren Planungsabschnitt wurde bislang die Ortsumfahrung Senglingen realisiert. Sie entstand von 1931 bis 1937.
Im September 1968 beschloss die Arbeitsgemeinschaft Oberschwaben-Bodensee der Gewerbe- und Handelsvereine eine Resolution. Darin forderte sie als Sofortmaßnahme den vierstreifigen Ausbau der B 30 von Bad Waldsee bis Friedrichshafen. Kritisiert wurde, dass die Landkreise Ravensburg, Tettnang und Wangen bei der Planung neuer Verkehrswege seit Jahrzehnten vernachlässigt würden.
Ab 1969 gestaltete sich die Trassenfindung im Bereich Meckenbeuren zunehmend schwierig. Für eine neue B 30 kamen grundsätzlich verschiedene Korridore infrage: relativ dicht besiedelte Bereiche, hochwertige Naturräume mit hoher Erholungsfunktion sowie intensiv genutzte Kulturlandschaften. Gleichzeitig stießen mögliche Trassen sowohl bei Kommunen und landwirtschaftlichen Betrieben als auch bei Anwohnern und Umweltverbänden auf unterschiedliche Interessen.
1969 stellte das Bundesministerium für Verkehr Pläne für eine autobahnähnliche Verbindung von einem neu zu errichtenden Autobahndreieck bei Günzburg über Neu-Ulm, Biberach an der Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen vor. Für den Bereich Meckenbeuren war zunächst eine Ostumfahrung vorgesehen. Sie sollte unter Mitnutzung der heutigen B 467 in Richtung Tettnang geführt werden und Langentrog und Liebenau umfahren. Von Tettnang sollte die neue Trasse nördlich von Bürgermoos, Pfingstwaid, Kau, Walchesreute, Sibratshaus, Lochbrücke und Gerbertshaus in einem Bogen nördlich um den Flughafen Friedrichshafen und anschließend westlich des Flughafens bis zur B 31 in Friedrichshafen führen. Bei Meckenbeuren war ein Autobahnkreuz mit der geplanten A 22, später A 98, vorgesehen.
Im ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30. Juni 1971 wurde das Vorhaben unter der Bezeichnung „B 30: nördlich Baindt – Friedrichshafen“ mit der höchsten Dringlichkeit aufgenommen.
Am 1. Januar 1975 wurde das deutsche Autobahnnetz neu nummeriert. Die Planung erhielt daraufhin die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“. Im zweiten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 5. August 1976 wurde das Vorhaben als „A 89: Enzisreute – Friedrichshafen“ geführt. Allerdings war nur noch der Bau der ersten Richtungsfahrbahn in der höchsten Dringlichkeitsstufe vorgesehen. Der Bau der zweiten Richtungsfahrbahn wurde als „möglicher weiterer Bedarf“ eingestuft.
1979 erfolgte eine erneute Linienbestimmung. Nun wurde die Trasse westlich um Meckenbeuren durch den Brochenzeller Wald geführt. Die Führung westlich des Flughafens Friedrichshafen bis zur B 31 blieb Bestandteil der Planung. Der Bundesminister für Verkehr bestätigte die Linienbestimmung der Westumfahrung nach § 16 FStrG im Jahr 1979.
Mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 wurden die Pläne für die Bundesautobahn 89 aufgegeben. Die Planung wurde als B 30 fortgeführt. Im dritten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 25. August 1980 wurde das Projekt als „B 30: Eschach – Friedrichshafen“ geführt. Vorgesehen war weiterhin eine einbahnige, zweistreifige Ortsumfahrung von Meckenbeuren und seinen Ortsteilen mit einer Führung westlich des Flughafens bis zur B 31 in Friedrichshafen.
Ebenfalls 1980 gab der Deutsche Bundestag dem Ausbau der B 31 am Bodensee den Vorzug vor einer neuen Autobahn im Bodenseehinterland. Die bis dahin geplante Bundesautobahn 98 entfiel als eigenständiges Vorhaben. Damit entfiel auch das geplante Autobahnkreuz der B 30 mit der A 98 bei Meckenbeuren.
Mit dem vierten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 21. April 1986 wurde das Projekt in die niedrigere Stufe „Planungen“ zurückgestuft.
Im fünften Bedarfsplan vom 15. November 1993 blieb das Vorhaben nachrangig und wurde im „Weiteren Bedarf“ geführt.
1995 stellte die Straßenbauverwaltung des Landes die Konzeption zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum vor. Die Raumschaft verständigte sich auf den Planungsfall 7. Vorgesehen war, die Verkehrsströme des nördlichen Bodenseeraums auf eine gemeinsame Achse aus B 30 neu zwischen Friedrichshafen und Ravensburg sowie B 31 neu zwischen Meersburg und Friedrichshafen zu bündeln. Dadurch sollten unter anderem die B 30 alt, B 31 alt und B 33 entlastet werden. Die B 30 neu zwischen Ravensburg und Friedrichshafen erhielt damit eine über eine reine Ortsumfahrung hinausgehende verkehrliche Bedeutung.
1996/1997 wurden eine Verkehrsuntersuchung und eine Umweltverträglichkeitsstudie für eine West- und eine Ostumfahrung von Meckenbeuren durchgeführt. Die Ostumfahrung wurde dabei als umweltverträglicher bewertet, während die Westumfahrung eine höhere verkehrliche Bündelungswirkung aufwies. 1998 fiel deshalb die Entscheidung erneut zugunsten der Westumfahrung.
Im März 2003 kritisierten die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg das Projekt als schlicht überzogen und großspurig. Der gesamte vierstreifige Ausbau der B 30 Biberach–Friedrichshafen sei unnötig. Diese Straßenbauten sollten einer „Fastenkur“ unterzogen werden. Im Gegenzug sollte die Aufnahme weiterer „Umweltschutztunnel“, etwa in Schramberg und Ravensburg, erfolgen.
Anlässlich der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 forderte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) eine andere Dimensionierung. Die vorgesehene Trasse zerschneide große Waldgebiete und sei unverträglich. Ein vierstreifiger Ausbau sei nicht gerechtfertigt. Mit einem Ausbau des Schienenverkehrs am Bodensee, dem Bau einer Straßenbahn zwischen Friedrichshafen über Meersburg nach Überlingen und einer Verbesserung des ÖPNV-Angebots lägen bessere Alternativen vor.
Der Bund sah trotz der Kritik für den Bundesverkehrswegeplan 2003 eine Aufstufung in den „Vordringlichen Bedarf“ vor.
Mit der Einstufung in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bedarfsplan 2004 wurde für die Westumfahrung die Entwurfsplanung für den Vorentwurf aufgenommen. In den Jahren 2003/2004 folgten Untersuchungen zu Flora und Fauna, 2005/2006 wurde die Trassenplanung der Westvariante optimiert und weiter konkretisiert.
Mit weitreichenden Änderungen des Naturschutz- und Umweltrechts in den Jahren 2006/2007 geriet die bisherige Westtrasse erneut auf den Prüfstand. Insbesondere die zu erwartenden erheblichen Beeinträchtigungen europarechtlich geschützter Arten machten die Prüfung zumutbarer Alternativen erforderlich. Die bisherige Festlegung auf die Westumfahrung konnte deshalb nicht einfach fortgeführt werden.
2008/2010 wurden neue Verkehrsuntersuchungen durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass sich die verkehrlichen Bündelungswirkungen der West- und Ostumfahrung angenähert hatten. Deshalb wurde die Planung erneut grundlegend untersucht.
Ab 2011 wurde die Vorplanung beziehungsweise Linienfindung wieder aufgenommen. Eine ergänzende Verkehrsuntersuchung und eine Umweltverträglichkeitsstudie wurden erarbeitet und neue Lösungsvarianten entwickelt.
Am 15. Mai 2013 lehnte der Landesverband Baden-Württemberg des BUND in einer Stellungnahme an das baden-württembergische Verkehrsministerium eine Westumfahrung durch den Brochenzeller Wald ab. Stattdessen wurde eine östliche, einbahnige und zweistreifige Trasse ohne Standstreifen als umweltverträglichere Alternative vorgeschlagen. Zugleich wurde auf mögliche Auswirkungen des Straßenbaus auf die Bahnverbindungen und den öffentlichen Verkehr hingewiesen.
2014 stellte die Straßenbauverwaltung den „Korridor Mitte“ als weitere Planungsalternative vor. Er sollte zwischen den bisherigen Korridoren West und Ost vermitteln und insbesondere besonders konfliktträchtige Bereiche der Westumfahrung vermeiden. Die Gemeinde Meckenbeuren lehnte den Korridor Mitte einstimmig ab.
2016 wurde eine neue Verkehrsuntersuchung vorgestellt. Für die weitere Planung wurden die Varianten West, Mitte und Ost ausgewählt und vertieft untersucht. 2016/2017 folgten ergänzende Untersuchungen und Gutachten.
Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 und dem daraus hervorgegangenen siebten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen wurde das Projekt erneut bestätigt. Der Bedarfsplan trat am 31. Dezember 2016 in Kraft. Die Maßnahme wird dort unter der Bezeichnung „B 030: Friedrichshafen (B 31) – Ravensburg/Eschach“ geführt.
2017 befürwortete die Gemeinde Meckenbeuren die Westvariante in Verbindung mit einer Ortsumfahrung Liebenau und der B 467-Querspange Tettnang. Die Straßenbauverwaltung setzte ihre Untersuchungen der Varianten fort.
2017/2018 erfolgte eine Abstimmung des Projekts mit dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg und dem damaligen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Beide Ministerien folgten der Argumentation des Regierungspräsidiums Tübingen für die Ostvariante.
Am 23. Oktober 2018 stellte das Regierungspräsidium Tübingen in Meckenbeuren-Brochenzell den damaligen Planungsstand öffentlich vor. Zu diesem Zeitpunkt zeichnete sich die Ostvariante bereits als Vorzugsvariante ab. Die Vorplanung war jedoch noch nicht abgeschlossen.
Ende 2018 begann die Zusammenstellung der Unterlagen für die Voruntersuchung mit einer Empfehlung für die Ostvariante.
2019 wurde die Fortführung der Planung mit der Ostvariante öffentlich bekannt. Die Begründung lag insbesondere in den hohen naturschutzfachlichen und naturschutzrechtlichen Konflikten der West- und Mittelvarianten. Eine endgültige Entscheidung auf Bundesebene war zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht getroffen.
Die Ausarbeitung der Voruntersuchung zog sich anschließend weiter hin. Im September 2020 war sie noch nicht abgeschlossen. Nach damaligem Planungsstand sollte sie zunächst im Herbst 2020 den zuständigen Ministerien vorgelegt werden, tatsächlich wurde die Voruntersuchung im Dezember 2021 dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg und dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt.
Im Juni 2023 stimmte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr der Vorzugsvariante Ost zu und gab Hinweise für das anschließende Linienbestimmungsverfahren.
Im Juli 2024 wurden ergänzte Unterlagen zur Voruntersuchung beziehungsweise für die Öffentlichkeitsbeteiligung beim Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg vorgelegt.
Im September 2025 erfolgte der Antrag auf Linienbestimmung einschließlich der Umweltverträglichkeitsprüfung beim Fernstraßen-Bundesamt. Im Oktober 2025 wurde die Planung auch der EU-Kommission zur Einholung einer EU-Stellungnahme vorgelegt. Aufgrund der Betroffenheit eines prioritären Lebensraumtyps und des Fehlens zwingender Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses im Zusammenhang mit der Gesundheit des Menschen, der öffentlichen Sicherheit, einschließlich der Verteidigung und des Schutzes der Zivilbevölkerung, oder der maßgeblich günstigen Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt ist nach § 34 Abs. 4 BNatSchG eine entsprechende Prüfung erforderlich.
Damit ist die Ostvariante heute die weiterverfolgte Vorzugsvariante.
Verlauf
Das Regierungspräsidium Tübingen favorisiert für die weitere Planung eine Osttrasse. Im Rahmen der Vorplanung wurden eine West- und eine Osttrasse sowie ein „Korridor Mitte“ als mögliche Lösungsansätze untersucht. Ergänzend wurden eine Nullvariante und zwei Tunnelvarianten im Bereich Meckenbeuren betrachtet.
Nullvariante
Bei der Nullvariante wird die bestehende B 30 leistungsfähig ausgebaut. Sie wurde als nicht zielführend bewertet. Die bestehende B 30 verläuft überwiegend durch Siedlungsbereiche und weist zahlreiche Verknüpfungen mit dem nachgeordneten Straßennetz auf. Ein leistungsfähiger Ausbau würde daher erhebliche Eingriffe in bestehende Siedlungsstrukturen erfordern. Gleichzeitig könnten die Ortsdurchfahrten an der B 33 sowie der B 467 in Liebenau nicht nennenswert entlastet werden. Zudem wären Verschlechterungen bei Aufenthaltsqualität, Trennwirkung sowie Lärm- und Schadstoffbelastungen in den Ortsdurchfahrten zu erwarten. Die Nullvariante wurde deshalb nicht weiterverfolgt.
Tunnelvarianten
Im Bereich Meckenbeuren wurden zwei Tunnelvarianten entwickelt. Beide beginnen in Friedrichshafen und verlaufen bis Hirschlatt hinsichtlich Trassenführung und Anschlüssen wie die offenen Varianten. Im Bereich Hirschlatt ist eine Verknüpfung mit der K 7726n vorgesehen. Anschließend führen die Trassen zwischen Brochenzell und Sammletshofen hindurch und unterqueren Meckenbeuren jeweils mit einem Tunnelbauwerk.
Nördlich von Meckenbeuren werden beide Varianten wieder an die bestehende B 30 herangeführt. Von dort ist die Weiterführung auf der bestehenden B 30 bis zum Anschluss an das Gewerbegebiet Karrer vorgesehen.
Die Tunnelvarianten wurden wegen ihrer hohen baulichen und wirtschaftlichen Aufwendungen nicht weiterverfolgt. Für die Variante Grün wurden 2015 Gesamtkosten von rund 295 Millionen Euro, für die Variante Rot von rund 415 Millionen Euro ermittelt.
Westtrasse
Die Westtrasse wurde über einen längeren Zeitraum verfolgt und 1979 als Linie bestimmt. Sie beginnt an der B 31 in Friedrichshafen und führt an der Messe vorbei nach Norden. Anschließend verläuft sie westlich des Schussentales, abgesetzt von den Siedlungsbereichen, durch den Waldzug aus Brochenzeller, Weißenauer und Schussenwald. Bei Ravensburg quert die Trasse das Schussental und führt weiter bis zum Gewerbegebiet Karrer.
Die vertieft untersuchte Variante West hat eine Länge von rund 11,3 Kilometern und ist durchgehend zweibahnig mit dem Regelquerschnitt RQ 28 vorgesehen. Die Anschlüsse an das nachgeordnete Straßennetz sind als teilplanfreie Knoten ausgebildet. Vorgesehen sind Anschlüsse an der B 31 in Friedrichshafen, an der K 7725 westlich Kehlen sowie am nördlichen Bauende bei Karrer.
Eine zusätzliche Verknüpfung mit der L 329 westlich von Brochenzell wurde nicht vorgesehen, da dadurch erhebliche zusätzliche Verkehrsbelastungen in der Ortsdurchfahrt Brochenzell erwartet wurden. Eine hierfür erforderliche Umfahrung von Brochenzell wurde aus umweltfachlichen und städtebaulichen Gründen als schwierig bewertet.
Im Zusammenhang mit der Westtrasse war außerdem ein Rückbau der bestehenden B 30 nördlich von Meckenbeuren vorgesehen. Voraussetzung dafür wären jedoch zusätzliche Entlastungsmaßnahmen für die Ortsdurchfahrten Liebenau, Langentrog und Hegenberg gewesen.
Korridor Mitte
Der Korridor Mitte wurde als Kompromiss zwischen der West- und der Osttrasse entwickelt. Die vertieft untersuchte Variante Mitte 5 ist rund 14,1 Kilometer lang und ebenfalls durchgehend zweibahnig mit dem Regelquerschnitt RQ 28.
Die Trasse zweigt nördlich von Brochenzell von der Westtrasse ab und führt durch den Bereich des Sauerwaldes. Nördlich von Meckenbeuren wird sie mit der bestehenden B 30 verbunden. Nach einer kurzen Mitbenutzung der K 7719 führt sie westlich am Ravensburger Spieleland vorbei und schließt an den Bauabschnitt VI der B 30 Ortsumfahrung Ravensburg bei Senglingen an.
Die Variante verfügt über zwei Anschlüsse für den Ziel- und Quellverkehr von Meckenbeuren. Dadurch soll der Verkehr auf einen westlichen und einen nördlichen Anschluss verteilt werden. Eine weitere Verknüpfung mit der B 467 südwestlich von Liebenau soll zugleich die Ortsdurchfahrten von Liebenau, Langentrog und Hegenberg entlasten.
Als bauliche Untervarianten wurden außerdem eine Über- und eine Unterführung der Bahnstrecke Friedrichshafen–Ravensburg nördlich von Meckenbeuren-Brugg untersucht.
Osttrasse
Die Osttrasse wurde als Variante Ost 1c vertieft untersucht und wird für die weitere Planung favorisiert. Sie ist mit einer Gesamtlänge von rund 16,5 Kilometern die längste der drei offenen Varianten.
Ausgangspunkt ist die B 31 in Friedrichshafen. Die Trasse führt zunächst an der Messe vorbei und schwenkt auf Höhe der K 7725 nach Osten. Sie nutzt die K 7725 abschnittsweise mit und quert die Schussen parallel zur bereits fertiggestellten K 7725, Ortsumfahrung Kehlen. Anschließend verläuft sie nördlich der L 333 als Neubaustrecke. Dieser Abschnitt übernimmt zugleich die Funktion der geplanten Querspange Tettnang der B 467.
Westlich von Tettnang wird die B 30 neu auf die B 467 geführt und nutzt diese bis in den Bereich Hirschach mit. Dort schwenkt die Trasse aufgrund der Siedlungsstrukturen nach Westen, führt am Ravensburger Spieleland vorbei und schließt an den Bauabschnitt VI der B 30 Ortsumfahrung Ravensburg bei Senglingen an. Dadurch sollen insbesondere die Ortsdurchfahrten von Liebenau, Langentrog und Hegenen entlastet werden.
Die vertieft untersuchte Variante Ost 1c ist durch eine möglichst enge Anlehnung an die bestehende B 467 sowie an vorhandene Nutzungsstrukturen und Nutzungsgrenzen gekennzeichnet. Dadurch sollen insbesondere die Neuzerschneidung landwirtschaftlicher Flächen sowie Eingriffe in Siedlungsränder und siedlungsnahe Freiräume reduziert werden.
Vorgesehen sind insgesamt elf teilplanfreie Anschlüsse:
- B 30/B 31 (Knoten Löwental)
- Rheingutstraße
- Messe Friedrichshafen
- B 30n/K 7726n bei Hirschlatt
- Kehlen
- Siglishofen
- Tettnang Süd (B 30n/B 467)
- B 30n/L 329
- Ravensburger Spieleland
- Senglingen
- Karrer
Die vergleichsweise große Zahl an Anschlüssen ist erforderlich, um die Verbindungs- und Erschließungsfunktion der neuen B 30 für den regionalen Verkehr sicherzustellen. Die Osttrasse soll ebenso wie die West- und Mitteltrasse durchgehend zweibahnig mit dem Regelquerschnitt RQ 28 ausgebaut werden.
Besonderheiten
Der Neubau ging zunächst auf Planungen des Landes zurück, die von den Vorstellungen des Bundes abwichen. Der Bund sah Anfang der 1960er-Jahre keinen unmittelbaren Bedarf für eine neue Trasse. Vorgesehen war vielmehr ein Ausbau der B 30 in ihrem bestehenden Verlauf. In einer Unterrichtung des Bundesministers für Verkehr an den Deutschen Bundestag aus dem Jahr 1963 (Drucksache IV/1016) wurde zugleich festgehalten, dass das Land zu einem späteren Zeitpunkt eine größere Verlegung im Bereich Ravensburg–Friedrichshafen anstrebte.
1969 änderte sich die Perspektive grundlegend. Das Bundesministerium für Verkehr stellte Pläne für eine durchgehend autobahnähnliche Verbindung von einem neuen Autobahndreieck bei Günzburg über Ulm an der Donau, Biberach und Ravensburg nach Friedrichshafen vor. Damit wurde aus den zunächst unterschiedlichen Vorstellungen von Bund und Land ein überregional angelegtes Ausbaukonzept. Die neue B 30 von Eschach bis Friedrichshafen wurde Bestandteil dieser Entwicklung.
Das Projekt ist Bestandteil des „Planungsfalls 7“ zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum. Im Rahmen dieses Konzepts erhielt die Verbindung zwischen Ravensburg und Friedrichshafen eine weitergehende Bedeutung und wird seitdem planerisch weiterverfolgt.
Literatur
- Franz Fischer: Bundesstraße 30 - Geschichte, Bad Waldsee 2025, ISBN 978-9-4038-4773-3
- Franz Fischer: Vergessene Hauptachse, Bad Waldsee 2020, ISBN 978-3-7526-6238-2
Seite erstellt am: 08. Juli 2025